跨界造车下半场：汽车生态将向何处延伸？
本报记者 龚梦泽
2022年，随着新能源和智能汽车赛道风起云涌，跨界造车成为一种潮流。
据《证券日报》记者不完全统计，2022年全年，已有20多家各领域龙头企业宣布进军造车业。一时间，新能源汽车市场呈现出前所未有的喧嚣。扎堆跨界造车的背后，是各界对于汽车产业，尤其是新能源汽车领域的空前看好。当传统车企、造车新势力、互联网科技公司乃至更上游的产业链企业“百舸争流”时，新能源汽车产业的创新模式被彻底激活，并由此进入多元化的造车时代。
哪些企业在参与跨界造车？
“我愿意押上我人生全部的声誉，再次披挂上阵，为小米汽车而战！”2022年3月底，小米集团董事长雷军宣布，小米正式进军智能电动汽车领域，未来10年将投入100亿美元。他认为，智能电动汽车是未来10年最宽广的发展赛道。
2022年以来，决意巨资入局汽车产业的远不止小米一家。早在2月11日，“果链”龙头公司立讯精密发布公告称，将与奇瑞新能源从事新能源汽车的整车研发及制造。2月28日，电商巨头阿里巴巴联合上汽集团、张江高科联合打造的智己汽车L7进入投产阶段。3月2日，此前宣布将以整车制造商身份进军汽车行业的互联网巨头百度，与吉利汽车联合组建的集度汽车有限公司注册成立。
4月17日，声称“绝不造车”的华为也果断出手，与北汽新能源联手推出搭载华为HI智能汽车方案的首款车型；5月11日，360集团董事长周鸿祎宣布战投哪吒汽车；7月27日，彩电巨头创维发布了旗下第一台纯电动SUV——EV6，并定下了“2025年创维汽车年实现销售25万台”的目标。
10月份，跨界造车选手有增无减。10月8日，由原小牛电动车创始人李一男打造的“自游家”汽车品牌推出首款SUV车型——自游家NV；10月18日，OEM厂商富士康决意产业升级，发布了纯电动汽车品牌Foxtron，并首发了三款基于鸿海开放平台研发的纯电动车型。谈及为何造车，鸿海富士康创办人郭台铭表示：“电动车是全球潮流趋势，也是全世界体积最大、价格最昂贵的智能电子产品，鸿海富士康可以在电动车上扮演关键的角色。”
房地产跨界造车在今年四季度也终出成果。10月29日，恒大集团首款跨界之作——恒驰5开启交付；11月21日，青岛卡泰驰汽车公司成立引发关注，因为该公司由海尔卡奥斯间接全资控股，被视为海尔也要跨界造车了。
扎堆跨界造车的背后，令跨界者欣喜的是，在这条充满想象的大道上，目前还没有绝对龙头——无论是传统汽车劲旅大众、丰田、比亚迪，还是华为、小米这样的3C强者，亦或是百度、腾讯、阿里等互联网大厂，联想、大疆、格力、海尔等制造业龙头，都处在“摸着石头过河”的阶段。换言之，造车尚有可为，一切皆有可能。
为什么选择此时扎堆入局？
我国这一轮跨界造智能电动车最早应追溯至2014年。这一年，特斯拉将车卖到了中国，旋即在中国的创业者中激发起一波造车狂热。
当时特斯拉第一批交付的中国车主中就有时任汽车之家总裁、现理想汽车创始人的李想。这一年，巅峰时期的UC被阿里44亿美元全资收购后，联合创始人何小鹏在得知阿里并无意进军电动汽车的想法后，毅然出走创立了小鹏汽车，仅用一年便完成了20亿元的融资；同样是在2014年，蔚来汽车于11月份悄然成立，它背后站着的是包括顺为、京东、高瓴资本和腾讯在内的大半个互联网江湖，一成立便获得5亿美元的注资。
2018年，造车行业迎来第一道重大利好落地。工信部发布的《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》中明确提出，允许车企之间开展研发和产能合作，包括可以委托加工生产。在该政策的保障下，选择与传统车企合作，成为跨界造车选手们的普遍选择。
据记者了解，代工模式是获取新能源汽车生产资质成本最低的方式。相较于申请和收购两种方式，代工模式无须建厂或收购车企，仅需花费产线改造、委托生产的费用，资金投入显著降低。此外，新造车企业利用传统车厂成熟的生产线、有经验的生产管理团队，将精力聚焦于产品研发，既可以提升产品竞争力，又能快速实现量产推向市场。
2020年，新能源汽车市场在2019年销量猛踩刹车，3.98%的行业跌幅向外界发出警示信号。与此同时，突如其来的疫情更是加剧了危急态势，整个市场不断呼吁新的政策支持。
在此背景下，2020年4月份，工信部公开征求对《工业和信息化部关于修改的决定（征求意见稿）》的意见。《征求意见稿》称，对《新能源汽车准入规定》部分条款进行修改，进一步放宽准入门槛，激发市场活力。这被业内视作缓解新能源汽车生产资质稀缺，降低造车门槛的第二道重大利好。
此前，一家企业若要进入新能源汽车领域，既需要符合国家发改委的《新建纯电动乘用车企业管理规定》，同时还需要满足工信部的《新能源汽车准入规定》。即须满足国家发改委的生产资质和工信部的销售资质“双资质”，含金量和稀缺性可想而知。此番“双资质”的松动修改，给企业和市场带来了更多的选择空间，真正促成了这一轮跨界造车的起势。
出行产业经济研究中心柴小冬接受《证券日报》记者采访时表示，相比于“蔚小理”在特斯拉感召下的前瞻，2022年新一轮跨界造车的企业大多数是被动跟随。“作为各自行业的佼佼者，他们选择跨界造车，很大一部分原因是造车门槛下探，叠加所处行业发展步入了红海，传统业务增长乏力，面临由盛转衰的拐点。这时的他们亟需借助新能源汽车的爆发式增长，实现转型升级，开启企业的第二增长曲线。”
此外，记者注意到，这一轮跨界造车选手们悉数选择入局新能源汽车，对燃油车全无涉及。对此，业内共识原因有二。首先，传统的燃油车市场，被老牌车企牢牢控制着市场、产业链、专利技术和渠道。相比之下，新能源车领域产业处于起步初期，拥有广阔市场空间、相对较低的制造门槛和较短的研发周期，让跨界企业看到了入局分羹的可能。
其二，相较于燃油车，新能源汽车更契合汽车“新四化”的发展趋势，其电能驱动模式和电子电气架构让汽车化身“超级计算机”的构想成为可能，有望成长为拥有庞大体量、超高价值、承载智能化综合能力的集大成者。路线图已经绘就，就等着“胆大”的企业和资本入局了。
新旧势力格局甫定 孰强孰弱？
如果说“蔚小理”等新势力进入汽车领域，是汽车产业变革的上半场，那么百度、小米、华为等互联网公司化身的跨界“新新势力”进入汽车领域，算是开启了产业变革的下半场。
以互联网巨头百度为例，其造车的优势在于积累了百亿级的定位数据和万亿级的搜索数据，并通过研发人工智能芯片、开展自动驾驶出行商业化等服务，打造整车品牌的同时进军自动驾驶汽车业务。
在软件定义汽车的浪潮下，被重新定义为“四个轮子加一个手机”的智能汽车与手机真的出现了交集。针对手机企业造车的消息，摩根士丹利在一份报告中称，全球汽车和移动市场的价值大约在10万亿美元，而智能手机每年有5000亿美元的市场容量，这个市场里苹果占大约三分之一份额。这意味着“苹果只需占到汽车和移动市场2%的份额，就等同再造一个iPhone的业务规模”。同理，小米、OPPO等国内手机厂商如果能在汽车市场占据一席之地，那也将是数十倍于手机业务的盘子。
“我看好小米跨界造车，原因之一就是小米已有的生态——只要有10%的‘米粉’能转化成小米汽车的用户，小米就已经能碾压大多数造车新势力了。”尽管如此，纵目科技创始人唐锐也表示，科技公司入局造车的同时，传统车企也在加码智能化。造车竞赛还是一场马拉松，究竟互联网跨界造车与造车新势力谁更胜一筹，还需要时间的考验。
这里还不得不提到“坚决不造车，帮车企造好车”的华为。华为为车企提供华为HiCar，HMS套件等配置和全套解决方案，选择从“软件”角度入手，希望靠软硬结合打入市场。而在更进一步的智选模式中，华为则深度参与产品定义、整车设计以及渠道销售。
当外界探寻为何华为无限接近整车制造却不轻言造车时，华为副董事长、轮值董事长徐直军的回答颇有高屋建瓴的意味：“中国不缺华为品牌的汽车，但缺乏真正拥有核心技术的汽车部件供应商。”华为智能汽车解决方案BU CEO余承东则更为坦率而直接，在其看来，智选模式就是“以我为主定义了车”。
“未来的汽车产业将成为高科技的载体，汽车的生态也会不断延伸，这些高科技企业不仅拥有雄厚的资金实力，也具有汽车智能化核心技术，汽车产业真正的革命已经开始。”中国汽车工程学会名誉理事长付于武表示。
值得一提的是，在经历了激烈的市场竞争洗礼后，汽车关键零部件和电子产业链部分企业也具备了相当的技术储备，不仅可接得住车企贴牌代工ODM（依授权定制生产）的需求，甚至想完成产业链扩张，以选手身份参与到造车竞争中来。典型的公司包括国外的英伟达，国内的立讯精密和阿尔特等。
中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟对《证券日报》记者表示，以电动化和智能化驱动的汽车产业变革带来的直接结果就是，电动与智能的供应链正逐渐成为汽车产业主导的供应链。在这次变革中一定会涌现出一批有竞争力的供应链企业，甚至是具有全球影响力的新的汽车零部件供应商。时代给了供应链企业发展引领的难得机遇，这是变革带来的重大利好。
图片 | 站酷海洛 包图网
制作 | 刘睿智
审核 | 王丽新
编辑 | 上官梦露
终审 | 董少鹏 楼主私信我加你了。
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