腰尾部新能源车企承压，面临三重压力怎样突围
克日，雷丁汽车团体微信公众号发布的一封实名举报信引发广泛关注。在举报风波的背后，是雷丁汽车的资金链危急，而这大概只是新能源汽车行业“大洗牌”之下腰部、尾部新能源车企所面生存逆境的缩影。合创资源合资人唐祖佳担当记者采访时表现，现在市场资金更多是投在整个汽车电动化和智能化的财产链上，而不是整车上，整车的投资高峰期已经已往了。他说：“整车企业必将面对猛烈竞争，很多品牌会渐渐消散，这应该是一个共识。”
国补退出、品牌难立、销量未起、融资困难……腰部和尾部的新能源车企将怎样面临重重挑衅？
雷丁汽车风波，凸显腰部尾部车企逆境
1月14日，在“雷丁汽车服务号”微信公众号上，出现了一封实名举报信。在文章中，雷丁汽车首创人李国欣实名举报潍坊市昌乐县现任县委书记王骁，称其为彰显地方政绩，欺压雷丁汽车2022年10个月虚报企业工业产值及贩卖产值46.83亿元。现在，该文章已经被发布者删除。
除此之外，李国欣还在网络平台发布视频举行举报，相干视频一度登上微博热搜，引发网友热议。
1月14日晚，潍坊市人民当局消息办公室官方账号“潍坊发布”发文称，针对雷丁汽车团体首创人实名举报潍坊市昌乐县委重要负责人一事，山东省已建立省市有关部分构成的团结观察组，进驻昌乐县调考核实有关环境，依法依规处置惩罚。
这封举报信，也揭开了雷丁汽车现在面对的生存逆境。据相识，导致雷丁汽车歇工停产的直接缘故原由是资金链危急。2022年11月，雷丁汽车公布完成A轮融资，团体融资规模为32亿元。而本轮融资由潍坊市潍城西部投资发展团体领投，山东省市国有资源、财产和民营资源跟投。不外在举报信中，李国欣表现这笔融资的资金并没有按照约定准期到位。
现实上，对很多造车新权势而言，都存在生存发展过渡依靠“外部输血”的题目，由于它们销量广泛不高，尚未形成红利本领，自我造血本领不敷，只能依靠融资等渠道“输血”。据乘联会数据，2022年雷丁汽车重要车型雷丁芒果整年累计销量为20556辆，同比下滑超32%。
1月12日，威马CEO沈晖也分享了一段带有台词的短视频，内里只有一句话：“活下去，像畜生一样活下去。”这段《芙蓉镇》经典台词，大概也折射着新能源车企的资金链困难，而同一天，威马汽车公布将与Apollo出行告竣战略并购，确定了借壳上市的路径。
据Apollo出行的公告，将按每股不低于0.55港元的配售价向不少于六名独立承配人配售最多71.23亿股，所得款子总额约39.18亿港元，此中70%将用于进一步发展威马的计划、开辟、制造及贩卖高性能顶级超跑及智能电动乘用车等业务。
缺钱，实在是很多新能源车企的缩影。现在新能源汽车国补退出、上游质料代价高企、特斯拉“带头贬价”的环境下，腰部和尾部造车新权势的红利本领广泛面对着更大挑衅。
在难以“造血”的环境下就需依靠“输血”，但市场资金还青睐整车企业吗？腰部和尾部的新能源车企另有充足的吸引力吗？
第一重压力：估值生变与融资逆境
期间差别了。
曾经的恒大汽车，纵然“一辆车都没卖”，也能在2021年3月到达近6000亿港元的市值，与比亚迪争取“汽车股一哥”的职位。而特斯拉在2020年中旬，凭着不到丰田5%的销量（2020年一季度）在市值上逾越丰田，成为环球市值最高的车企。谁人时间，新能源汽车是市场上的核心，有无数资源争相涌入整车企业。
但现在，新能源汽车行业的估值已经出现变革。真锂研究首席分析师墨柯担当记者采访时表现：“从特斯拉市值一年低落近7成绩能看出来，市场对于新能源车企的估值在渐渐往传统汽车方向靠拢。在这种环境下，造车新权势想得到资源的支持难度是在加大的。”
据相识，2022年特斯拉在资源市场上遭遇隆冬，整年股价累计跌幅超65%，市值蒸发超7000亿美元。这也让马斯克成为了有史以来第一个身家缩水超2000亿美元的人，失去了占据两年的“天下首富”的宝座。
国内市场，造车新权势也碰到了估值下滑的题目。2022年，哪吒汽车完成了一次逆袭，按乘联会统计口径，它的零售销量整年到达了14.87万辆，同比增速超113%，拿下了造车新权势的销量冠军。
但根据三六零投资希望公告，哪吒汽车最新估值107.57亿元，较2022年7月完成D轮融资后的估值已经缩水超百亿元。
“从二级市场来看，造车新权势企业的估值预期和他们在2025年形成的红利规模直接相干，固然现在各家的销量、毛利和管理程度环境各有差别，但总体红利压力都是巨大的。背面几年各人在资源市场上的估值压力会连续加大，对贬价竞争、再融资等竞争本领都带来磨练。”唐祖佳说。
除此之外，新能源汽车销量增速的降落预期也是导致新能源车企估值生变的紧张缘故原由。据工信部数据，2022年整年我国新能源汽车销量为688.7万辆，同比增长93.4%，新能源汽车的新车渗出率已经到达了25.6%。
恒旭资源相干负责人担当记者采访时表现，如今新能源汽车渗出率已经在25%以上，各人广泛以为将来行业增速会下行。2022年新能源汽车销量同比增速靠近100%，2023年资源市场预计大概率会回调到30%左右，假如将来行业增速不达预期，就会带来估值体系的调解。
“别的，新能源车企2019年后随着特斯拉估值飞速上升，已经有了较多透支，2022年特斯拉的市值程度也已经出现了大幅回调，行业龙头的估值下调对整个新能源车企的估值来说，也是比力有杀伤力的。”恒旭资源相干负责人说。
一方面，新能源汽车行业团体估值处于下行阶段，另一方面，大部门造车新权势尚未实现红利，且估值较高，出于审慎的投资理念，资源也在走向新能源汽车财产链上的其他环节，而非整车厂。
唐祖佳就向记者表现，本日这个时点，资金更多是投在整个汽车电动化和智能化的财产链上，而不是整车上，整车的投资高峰期已经已往了。而且，整车企业也一定碰面临猛烈的竞争，很多品牌会渐渐消散，这应该是一个广泛的共识。
唐祖佳说：“从资源市场团体趋势看，依然还会有其他行业龙头公司自带品牌和资金进入整车范畴，但一样平常社会资源投入整车的比例已大幅低落。个人以为，后续当局资源像当年芜湖救奇瑞、合肥救蔚来的脱手概率会越来越低，到2025年依然还没有形成大规模红利的汽车公司，届时大概会有资源脱手实验将汗青形成的汽车财产资产重新做优化整合。”
团体来看，在估值逻辑改变、行业增速预计下滑的配景下，腰部、尾部新能源车企会更难通过融资本领举行“输血”，这成了它们面对的第一重压力。
第二重压力：原质料代价高企
之以是要输血，也是由于缺乏“造血”的本领。纵然在造车新权势中处于头部位置的“蔚小理”，现在也仍旧没有实现红利。2022年前三季度，蔚来、小鹏、抱负三家车企净利润分别亏损87.12亿元、67.78亿元和22.69亿元。
为什么大多数新能源车企都没能实现红利？
中欧协会智能网联汽车秘书长林示担当记者采访时表现，之前在广州车展，广汽埃安的总司理古惠南说过，中国的车企假如客岁没有国家补贴，都是亏损的。由于中国的新能源汽车广泛规模小、代价低。
“蔚来、抱负和小鹏都属于规模小的，哪怕代价不低也难逃亏损。而广汽埃安等固然有肯定的规模，但它代价卖得很自制，也很难赢利。”林示以长安深蓝举例，称长安深蓝的主销车型起步价还不到20万，但它的电池本钱就要8万块钱左右，再加上电机电控，要9到10万，现实上车壳子才值几万元，车是亏损的。
假如说“规模小或代价低”是造车新权势起步阶段所一定面对的题目，那么电池本钱包罗上游原质料本钱的不停提拔，就是近两年低落车企红利本领的因素之一。
据Wind数据，已往两年电池级碳酸锂代价走出了“六亲不认的步调”，均价在2022年12月30日到达了51.2万元/吨，险些是2020年同期代价（5.2万元/吨）的十倍。而碳酸锂被称为“白色石油”，是动力电池的紧张原质料，它的代价提拔会动员整个电池本钱的增长，让卑鄙车企的利润空间被进一步压缩。
在2022年天下动力电池大会上，广汽团体董事长曾庆洪就开了一句打趣，说：“动力电池本钱占到汽车总本钱的40%、50%、60%，而且在不停增长。我如今不是给宁德期间打工吗？”
而在同一场大会上，宁德期间董事长曾毓群没有直接回应曾庆洪的话，只是提到了“碳酸锂、六氟磷酸锂、石油焦等锂电池上游质料均出现代价暴涨”。用了“暴涨”这个词，说明白动力电池的涨价也是从上游传导过来的。
唐祖佳以为，电池和其他原质料代价的上涨，受打击最大的是低端车，但实质对各个价位的车型都会产生影响，这是一个恒久的影响，而且这种影响是渗出在整个供应链内里的，终极会影响到产物的性价比。
“以是这对车企的供应链整合本领、本钱管控本领、品牌力带来的订价本领等谋划相干的环节都提出了很高要求，终极处于差别价位区间的品牌力上风企业将形成各自的差别化竞争上风存活下来，更多缺乏这些本领的车企会纷纷落后脱离市场。”唐祖佳说。
现在，碳酸锂代价已经出现了回调。据Wind数据，停止1月19日，国产电池级碳酸锂均价为47.5万元/吨，较2022年11月56.75万元/吨的代价淘汰了9.25万元/吨，跌幅超16%，但依然处于高位。
据浙商证券网络、梳理和对比环球44个重要锂资源项目标放量环境后猜测，2023年第一季度到第四序度将分别出现5.7万吨、6.6万吨、10万吨和12.9万吨的LCE（碳酸锂当量）供给增量。联合需求环境，2023年上半年碳酸锂仍将维持供需告急，下半年或将迎来供给过剩。
纵然锂矿会由于供给过剩而贬价，代价从最上游的锂矿传导到卑鄙的车企终极低落车企的生产制造本钱也必要时间。但留给腰部、尾部新能源车企的时间还多吗？特斯拉等头部企业已经打响了代价战，睁开了一场“围剿”。
第三重压力：头部企业贬价“围剿”
1月6日，特斯拉公布，国产特斯拉全系贬价，最高降幅达4.8万元，此中Model3起售价22.99万元，ModelY起售价25.99万元，两款车型代价均创下史上新低。
墨柯以为，特斯拉的贬价现实上给其他车企出了一道“跟照旧不跟”的困难，跟的话，意味着很大概是亏本赚吆喝。前几年有补贴的时间，整车厂还可以靠补贴赢利，本年没补贴的环境下假如还要贬价，就更赚不到钱了，车企在财政方面会难以交接。但不跟着贬价的话，特斯拉品牌力又强，它的贬价会影响许多车企的销量。
现在，国内已经有问界（赛力斯）和小鹏参加了这场“代价战”。1月13日，AITO问界公布带来新年新代价，问界M5EV和问界M7起售价均下调3万元。1月17日，小鹏汽车公布，G3i、P5、P7三款车型的起售价分别调解为14.89万、15.69万和20.99万，团体降幅达2万-3.6万元。
唐祖佳表现，随着越来越多产物投入市场，新能源车企产物之间的差距是越来越小的，消耗者选择产物的焦点照旧更多看重性价比和品牌力。
而当具有“品牌力”的特斯拉等车企挥起“代价屠刀”，让自身具备了更高的“性价比”之后，腰部和尾部的新能源车企就会受到极重的打击。
“以是留给小品牌的时间更短了，小品牌既没有先发上风，也很难在产物上作出差别化，品牌力也比力弱，部门车企都没对峙到产物正式上市就已经消散掉了，更多的产物很大概在市场上只能昙花一现，很难恒久生存下去。”唐祖佳说。
随着这场代价战的打响，新能源汽车行业是否会迎来“大洗牌”？
恒旭资源相干负责人以为，从贩卖端来看，头部车企开始带头贬价导致腰部尾部车企不得不跟进。而头部车企的贬价，本质就是它的订单和贩卖不及预期。其次从供给端来看，包罗像政策端，补贴程度也已经开始下行，同时原质料代价也有肯定的颠簸。这原来就有点像是行业洗牌的先兆。
盘古智库高级研究院江瀚担当记者采访时表现，将来新能源汽车市场很大概像前些年的智能手机市场一样，形成苹果和三星“双雄争霸”的局面，此中特斯拉雷同于苹果，占据了市场利润的重要份额，而比亚迪则雷同于三星，靠“机海战术”实现了更高的销量。两者占据了整个市场“泰山北斗”的职位，其他企业就必要敏捷找到本身的定位和玩法，否则很轻易被市场合镌汰。
这是否意味着新能源汽车市场的竞争格局已经建立？
恒旭资源相干负责人不这么看。在他眼中，对于新能源车企而言，不管是头部、腰部和尾部，都面对着生存的危急，纵然是如今头部的新权势车企，也不能说已经完全安全登陆了。新能源汽车整个行业是比力卷的，同质化竞争比力严峻。同时，整个新能源汽车行业的红利本领是广泛比力差的。而且整个行业是一个高资天性的投资，不管是建厂照旧建供应链照旧研发体系，以是这些企业不停碰面临现金流的风险和题目。”
“对于腰部和尾部车企来说，时机照旧有的，由于新能源汽车是个大行业，在大行业内里，假如尾部企业你可以或许做出肯定的差别化，找到本身的目的客户，照旧有肯定时机的。固然过程中风险和压力也会比力大。”恒旭资源相干负责人说。
在融资逆境、本钱压力和头部企业贬价“围剿”这三重压力之下，会不会出现更多像雷丁汽车如许“断港绝潢”的尾部车企？假如真的像雷军所说的“跻身行业前五，年出货超1000万辆才算乐成”，那剩下的造车新权势又将何去何从？这些题目，大概我们只能交给时间来答复。
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