堵车的锅，网约车背不起
网约车大概做梦也想不到，本身竟然成了堵车的 " 罪魁罪魁 "。克日，有专家在发表批评时，将北京交通拥堵的缘故原由指向了网约车，并表现必要提拔网约车利用本钱以淘汰拥堵，一时引发热议。根据专家的说法，网约车天天行驶在路上的时间长达 15 个小时，私人车大概只有 2 个小时，1 辆网约车相称于 8 辆私人车对门路的占用，" 要给予强力的本钱提拔，改变出租网约车本钱过低、利用过滥的环境 "。
不靠谱的 " 专家发起 " 年年有，本年好像特殊多，率先从感情上引发舆论的反弹。引起争议的另一点在于，网约车该涨价这种 " 拍脑壳 " 脱口而出的结论，看似有理有据，细究起来却未免过于单线条。
网约车使用率有目共睹，在肯定水平上可以或许低落私人车上路的须要性，更况且交通拥堵也并不是网约车出现后才有的题目。
网约车是期间发展的产物，是互联网经济与社会生存深度融合后，在便民出行范畴找到的最大公约数。面临网约车这类新模式，羁系鼓励规范的态度，也印证了网约车对满意人民群众出行需求、助力都会经济发展以及美满都会管理等方面发挥的作用。
拥堵则是都会发展到肯定阶段的 " 通病 "，超大型都会更是云云。经济程度不停进步，虹吸效应导致生齿进一步聚集，但在交通资源的供给上，随着 " 开源 " 修路的法子渐渐迫近上限，都会门路发展速率跟不上私人车增长的速率，抵牾由此而来。
我们不能绝对地否认网约车对交通带来的负面影响，究竟个别网约车违停、占道造成交通 " 肠梗阻 " 是究竟，但同样也不能将交通拥堵的锅简朴地甩给网约车，将都会管理的责任粗暴地推给一方，尤其是作为厥后者的新兴事物。
大都会的交通管理，必要的不是 " 那里不通点那里 "" 那里太多减那里 " 的单向头脑，而是都会发展思绪、出行需求、财产集群、空间结构等方面的通盘考量，是牵一发而动满身的体系工程。
门路资源已经进入存量期间，对现有门路资源做进一步优化，提拔利用服从，是缓解大都会交通拥堵的主流思绪之一。提倡绿色出行，美满轨道交通网络，促进 " 多网融合 " 皆是这一思绪主导下的详细表现。
而大都会交通拥堵更深条理的症结，则在于对门路这种强公共属性产物的利用和分配，是否可以或许充足机动、公道且机动地运转，匹配上都会发展的脚步，这磨练的就是都会管理的程度和都会管理的聪明。
一段时间以来，大数据和智能算法加持的聪明交通 " 大脑 " 越来越多地应用于都会交通的管理上，科学设置信号灯周期、预约出行办理地铁进站列队、公交专用道空置题目等消息也反复见诸报端。
聪明 " 大脑 " 也能以海量数据和巨大算力反过来赋能网约车，共同多种出行服务的组合，不但可以或许进步都会的交通服从，也有助于形成高效运转的都会交通生态圈。
进步都会交通管理本领，服务都会经济社会高效运行，必要在科学化、过细化和智能化上下功夫，而不是任意拉来一只 " 替罪羊 "，一 " 喷 " 了之。 吃的上饭谁乐意开网约车？能开网约车的人是吃不了苦吗？并不是。造成这征象谁该负责？ 网约车也是公共交通的一部门！ 网约车，起首是营运车。当下，由于疏于管理，大部门就是黑车！其次，网约车对堵车的贡献不在少数，门路慢性刷单、随意乱停等客、为了抢单在路上随意穿插都是常态。先把网约车的乱象摁住了再说。
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