车企急着上马的都会辅助驾驶，本年还会放鸽子吗？
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都会高阶辅助驾驶本年能实现落地？日前，抱负汽车CEO李想致员工的内部信在网上曝光，此中提到，“基于BEV感知和Transformer模子，实现端到端练习的都会NOA导航辅助驾驶（不依靠高精度舆图）会在2023年底开始落地。”
现实上，进入2022年下半年，以特斯拉、毫末智行、华为、小鹏、蔚来为代表的车企和主动驾驶企业就先期推出了各自的都会高阶辅助驾驶体系，也公布了交付时间。该功能是权衡汽车智能程度的试金石，假如真能如企业宣传般得到落地，那意味着汽车业向主动驾驶目的迈进了关键的一步。
可另一方面，多位业内专家告诉车市物语：“解锁一个都会也算落地，包罗都会高阶辅助驾驶功能的智能驾驶，至少还必要2-3年才委曲能用。”
专家和车企好像站在了对立面，到底是什么环境呢？
#01
大规模量产为时尚早
假如回看2022上半年，车企在智能驾驶方面并没有太多差别化：在高速上，50万的蔚来开着NOP能跑顺畅，20万的车也能胜任。这就促使车企们必须卷向更多的应用场景，都会高阶辅助驾驶便成了兵家必争之地。
所谓都会高阶辅助驾驶，指在都会场景中，车主设定好目标地，车辆可以实现自主行驶，途中完成跟车、变道、超车、转弯、过红绿灯等动作，终极到达目标地。
从技能难度看，都会高阶辅助驾驶要比高速辅助驾驶高出好几个量级，重要是由于都会场景门路复杂，门路到场者不确定性高。
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纵然难度高，车企也纷纷在该范畴结构，否则智能驾驶功能就会碎片化，用户体验难以进步。小鹏汽车主动驾驶副总裁吴新宙曾表现，大部门人的用车场景，实在都会占比高达71%，换成用车时长都会场景更是占比90%。同时，天天仅有25%的人出行会通过高速，而都会门路则是100%。
那么现在车企们的希望怎样呢？
特斯拉FSD（Full Self-Driving，全主动驾驶）履历过多次“跳票”，但总算历经763天之后，带着“Beta”后缀的智能驾驶从内测走向了公测。特斯拉也成为了环球首个大范围（北美）推送全场景领航辅助驾驶功能的车企。
在国内市场，早在2021年上海车展期间，小鹏汽车和极狐汽车就在为都会高阶辅助驾驶功能造势，可一年半的时间内，其间也履历几番“放鸽子”。
极狐阿尔法S华为HI版固然在2022年5月就开始交付，但都会NCA功能直到9月才开始在深圳一地举行测试。现在，极狐的都会NCA也范围于深圳、上海这两个地域。
2022年9月17日，小鹏向部门广州的P5车型车主推送都会NGP；随后在10月24日举行的科技运动上，吴新宙披露，全部支持NGP功能的P5车辆均能升级都会NGP，但限于高精度舆图的审批步伐，用户只有驶入广州才气开启这个功能。同时，小鹏都会NGP功能更多实用于主干道，在不少旁支门路、较窄的街巷，都会NGP无法开启。
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在客岁举行的成都车展上，长城汽车旗下魏牌摩卡DHT-PHEV激光雷达版，和小鹏抢“国内首个量产上车的都会辅助驾驶体系”的标签。据官方公布，该款车型筹划9月量产，并于年内发售。按长城的规划，年底之前都会NOH将覆盖10座都会，2023年将筹划覆盖超100座都会。
不外据悉，这款车至今仍未交付。在12月广州车展期间，魏牌CMO周文向车市物语透露，“都会辅助驾驶体系仍处于测试中。”
别的，蔚来ET7于2022年3月正式交付，但等了近三个季度后，其早期宣传的NAD照旧没有实现，只等来一个NOP+。直到本年初，蔚来NOP+也尚未在二代车型上正式投入利用，处于beta阶段。
蔚来日前开启了领航团的招募，有一万名用户到场免费试用，等机遇成熟后，NOP+将渐渐开放给用户利用。不外详细何时，蔚来并未公布，将来NOP+的收费模式现在也未确定。
2022年在智能驾驶上宣传势头很猛的智己汽车，初期目的是要进入环球智能驾驶第一梯队，并表现智己L7上的IM AD智能驾驶功能交付即可用。但由于高精度舆图资质题目，其都会辅助驾驶功能只能延期。据车市物语相识，智己都会辅助驾驶功能要比及2023年第四序度才在上海城区举行初次开放和试验。
可以预见的是，2023年内将会有更多车企公布推出搭载都会高阶辅助驾驶功能产物，但现在尚处于落地初期，会合在很小的地区内。
#02
进步中的“拦路虎”
为何早已宣传的都会高阶辅助驾驶姗姗来迟呢？
起首，面临都会场景远超预期的复杂性，体系面对的技能难度呈倍数级增长。好比，都会门路光怪陆离，地面有重复或磨损的画线、标线，以及差别很大的红绿灯体系，更说别高频基建附带的施工改道，叠加三轮车、排除车，以及侵入门路的行人、宠物。
以当前的社会发展阶段来看，临时没有到达能让都会高阶辅助驾驶大展拳脚的水平。
现在，国内车企的导航辅助驾驶大多基于高精度舆图。2020年底，国内车企开始推出高速导航辅助功能，就是由于高速公路的高精度舆图过审；2022年下半年，小鹏汽车和极狐汽车能在特定都会的部门地区实现都会辅助驾驶功能，也是得益于广州和深圳的高精度舆图过审。
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城里的高精舆图没有停当，不少车企原筹划推送的都会辅助驾驶都差别水平地延期。现在仅北京、上海、广州、深圳、杭州、重庆六个都会开放了高精舆图应用试点。六个试点都会中，只有广州、深圳和上海具备相对完备的高精度舆图。
别的，高精舆图对数据的“鲜度”要求非常高，必要实现日更，乃至分钟级的更新，否则，门路些微的改动都会让主动驾驶汽车“无所适从”。
更让车企们感受到压力的是，为了掩护国家数据安全，高精度舆图的羁系也在收紧。好比，小鹏汽车以2.5亿元代价收购的智途科技、上汽旗下的中海庭，以及上汽参股的Momenta，皆未通过导航电子舆图甲级测绘资质的复审。
可谓“成也萧何，败也萧何”，浩繁车企以及主动驾驶公司开始改换阵营，转投特斯拉的“重感知，轻舆图”门路。
本年1月中，何小鹏在小鹏汽车全员会上明白提出，2023年的X-NGP辅助驾驶要抛掉高精舆图。1月尾，李想也在全员信中表现，2021年将会落地不依靠高精舆图的都会NOA导航辅助驾驶。
这也引起了业内人的质疑。停止现在，‘轻舆图’方案只有特斯拉一家真正实现了，其他中国车企品牌完全不依靠高精度舆图的都会导航辅助功能尚未在国内量产。
图源：特斯拉官方
“以现阶段的技能程度，高精度舆图照旧辅助驾驶紧张的底子。‘重感知、轻舆图’是各人在研发上的发力点，但远远还没到达可以‘轻舆图’的水平。”禾多科技首创人、CEO倪凯说。
“假如算力是智商，那么算法是聪明。”主动驾驶业内人士对车市物语称，“轻舆图方案对摄像头视觉算法是巨大的挑衅。”
眼下，硬件提前上车或功能冗余，是现在汽车行业较为广泛的征象。在都会辅助驾驶方案中，一颗或一颗以上的高性能激光雷达险些成了车企“标配”，域控制器的算力动辄1000TOPS+。这些传感器和芯片都代价不菲。
激光雷达位于机盖两侧图源：集度汽车官方
一名主动驾驶行业从业者以为，宣传都会辅助驾驶落地，哪怕只是极小范围，对车企来说也是一个营销热门，纵然没有给驾驶体验带来明显提拔，也能支持起肯定的溢价。
但题目来了，又有多少用户乐意为溢价买单呢？深圳市大疆创新科技有限公司总裁罗镇华日条件到，部门技能爱好者、行业人士对智能驾驶持态度积极，但对于广泛的消耗者，智能驾驶功能对购车决议影响有限。
百度智能汽车奇迹部总司理储瑞松也发言，“许多车企搞‘军备比赛’、堆硬件，但给消耗者提供的现实智能驾驶本领有限，这类做法导致消耗者在智能化上的得到感不强。”
一边是中国车企在堆硬件，另一边特斯拉已经形成了良性的贸易循环。特斯拉车辆本钱控制得越好，贩卖就越多，可以或许网络到的有用学习数据就越多，主动驾驶体系体现也更好。
只是当今之势，马斯克面临的是两难田地是：不能向欧洲和中国这两大市场落地FSD。即便云云，中国汽研日前公布了初次“导航智能驾驶测评”结果，特斯拉Model Y再度夺魁，评定为G+。
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可见，遍及率和算法迭代形成了悖论。假如车企一旦销量不及预期，数据获取规模就会大打扣头，这也会拖累算法迭代希望，影响到高阶辅助驾驶的落地时间。
#03
新的安全隐患
“现在的辅助驾驶都欠好用，包罗现在最好用的特斯拉，也不能令人满足，而且伤害。”同济大学汽车学院传授、汽车安全技能研究所所长朱西产对车市物语称。
影子模式固然能资助特斯拉压缩本钱、提前实现量产，但影子模式要真正实现都会复杂的路况跃迁，如今没法打包票。近期，特斯拉FSD宣传视频造假闹得沸沸扬扬；特斯拉日前还在欧洲市场雇用主动驾驶安全员这一全新岗位。这些都间接证明了高阶智能驾驶的路并欠好走。
比力讽刺的是，只管车企们都急于将辅助驾驶作为安全功能来推广，但现在绝大多数L2车辆上的汽车主动告急制动功能（AEB）功能都很差。
AEB是一个可以真正救济生命的功能，根据美国汽车协会（AAA）的新研究，AEB在防止低速追尾碰撞方面体现相称不错，但当车辆以更正常的速率行驶时，体现就很差了。同时，AEB很难在高速行驶的车辆上发挥作用，而且在十字路口也未能检测到行进中的车辆。
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因此，从L2到L3的过渡阶段，包罗都会门路的辅助驾驶，是最不让人放心的阶段。近来三年，在国内发生的辅助驾驶状态下出车祸并造成殒命的典范变乱有三例：一是2022年8月，宁波一位小鹏P7车主在市内高架桥上与主路最外侧车道上停着的一辆故障车发生撞击，造成一人殒命；2021年8月，一辆蔚来ES8在开启了NOP领航功能后，在沈海高速发生交通变乱，车主身亡；京港澳高速邯郸段另有一辆特斯拉 Model S撞上了一辆门路干净车，车主不幸身亡。
这些凄惨的案例并未给部门用户敲醒警钟。网上一段视频日前曝出，一位比亚迪唐车主行驶在高速公路上，车速已经高达90km/h的时速，但车主却坐在副驾驶位上演出“才艺”。车市物语与部门购买智能电动汽车的车主谈天时发现，他们对辅助驾驶功能过于放心。“我常常在高速上看齐备几部影戏。”一位车主说道。
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车企即将纷纷落地的都会辅助驾驶功能，均必要面临都会场景难以穷尽的极度案例（corner case），这个功能最初的利用体验和安全性也不会太抱负，用户必要理性对待，否则会看到更多的悲剧上演。
“都会辅助驾驶功能在大量上车之前，没有一家公司能做到90分。”倪凯以为。但车企也不能比及技能完全成熟才开始做，否则就会如当年的诺基亚一个了局。
多位主动驾驶专家以为，都会辅助驾驶是一个比力恒久的发展过程，大概必要3年或5年的时间才气够做到99%的覆盖率。
信赖颠末多次迭代，用户肯定能利用到越来越好用的辅助驾驶，但我们依然要牢记，当前主动驾驶的研发结果都只能叫“辅助驾驶”，责任完全在于驾驶员。
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