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图片泉源 @视觉中国
文 | 旌旗财观团，作者 | Everest Mu
华为在 2023 年将迎来 " 不造车 " 的三年禁令限期到期，市场都在看着它下一步动向。
作甚三年禁令呢？为了取消市场顾虑，华为董事会在 2020 年 10 月发布了内部公告，称三年内，华为不造整车，而是聚焦 ICT 技能，资助车企造好车。
自 2021 年传出华为进军新能源汽车范畴以来，华为先后已经与长安、赛力斯拉、北汽、江淮、比亚迪等十余家车企互助。这也让几家老牌车企大放异彩。此中，比亚迪在国内已经是销量冠军，在环球挑衅特斯拉的行业职位。别的如长安、广汽和奇瑞等也敏捷霸占市场。
但是，华为智选汽车营销的各品牌作为华为与车企深度互助的新能源汽车，团体销量一样平常，市场反响平平。
现在三年之期已到，华为是否造车又一次被提上群众的吃瓜日程。而正值此关键时候，又忽然传出 " 华为车 BU COO 王军已被停职，余承东将全面接受华为汽车业务 " 的内部消息。
" 造车 " 与 " 不造车 " 不但是华为的困难，这个科技巨头将怎样入市，也让整个行业都打上了一个问号。
华为不造整车的负担轻，更机动
力主华为推出自主品牌，乃至创建本身的产线和整车制造厂的华为员工和 " 粉丝用户 " 多数都对汽车制造业的运营和发展近乎 " 一无所知 "。
现实上传统整车制造业是一个高投入，低红利的 " 费力不讨好 " 的财产。
笔者从长城汽车内部工作职员处相识到，其一连多年荣膺本品类销冠的哈弗 H6 在 2011 年上市后的前 3 年内，国内单车的年均匀净利润仅有约 600 元人民币，不到 1%。作为一款售价在 6 — 16 万元的高性价比走量型 SUV，其利润低得 " 怒不可遏 "。
笔者刚脱离校园的时间进入了一家外企，一位在德国留学、工作和生存多年的上司曾经告诉我，大众旗下的中低档汽车（保时捷、辉腾以及跑车等高端车型除外）的单车净利润仅有约 600-800 欧元，约合其时（2013 年左右）500 — 7000 元人民币。相比大浩繁数的车型在 10 万元以上的售价，这一利润也算得上低得可怜了。
浩繁国内的电动汽车 " 新秀 "，如蔚来、小鹏之类乃至不停在 " 亏本赚吆喝 "。
现实上，上面这份表单中的国外六大团体的净利润完满是靠一些高档车型（好比疾驰 S 级）托起来的。它们的中低端车型的均匀利润相称菲薄。
多数国内国际汽车巨头单品售价 8 — 30 万元的汽车的净利润乃至不如华为 mate50 保时捷版（单品净利润在 7000 元以上）、苹果 iPhone 14 Pro Max（单品上市净利润在 5000 — 9000 元之间）两款万元级手机的利润率。
近几年，蔚来在研发、生产和售后（尤其是充电桩和换电站的环球结构）上投入了凌驾 600 亿元人民币。据相干媒体机构报道，蔚来停止 2022 年三季度的资产总额为 968.77 亿元。此中有 640.13 亿元的负债，负债率凌驾了 66%。蔚来停止到 2022 年不停在巨额亏损，2022 年的前三季度亏损 72.47 亿元，整年亏损凌驾 100 亿元。
新能源整车制造财产不但在研发上投入巨大，在底子办法建立和零备件以及售后和市场营销上的投入更加巨大，利润却更加菲薄。
汽车范畴尤其是新能源汽车，故障率较高，对于售后的依靠度非常高。新能源汽车对于售后的依靠度远远不是手机可以相比的。这无疑为会加重华为的负担。
华为董事会设定 " 不造车 "，但与全行业车企开展深度互助的模式，显然能得到更高利润回报。与手机和移动通讯基站范畴的业务相比，也算是投入小，轻资产，更机动和更务实。这对于被美国制裁，一度风雨飘摇，前程未卜的华为而言尤为紧张。
华为高估了本身的品牌在汽车行业的影响力
多数支持华为造车的人均以为华为有本领颠覆整个行业的格局。他们都自大地以为华为的品牌代价在新能源汽车以致整个汽车范畴也会乐成复制，而且更上一层楼。
然而，究竟呢？
在汽车行业范畴，华为的品牌代价很低，乃至可以忽略不计。就现在而言，其品牌代价乃至不如在新能源范畴建立不多的北汽和奇瑞以及一汽。
隔行如隔山，华为在新能源汽车范畴重塑品牌未必不能乐成，但是付出的代价会非常高昂。
在新能源汽车范畴，第一梯队是比亚迪和特斯拉，第二梯队是新秀蔚来、小鹏、抱负等，而华为和与它互助的各品牌仍旧处于第三梯队。
汽车范畴和手机差别，跨行业乐成很难。
当年，华为在手机范畴异军突起，是赶上了诺基亚、摩托罗拉和黑莓等老牌手机厂商消灭灭亡，而安卓阵营和苹果 iPhone 崛起的好时间，加上华为自己是电子通讯范畴身世，主业便是移动通讯，进军智能手机范畴是 " 近水楼台 "。
汽车范畴却是传统燃油车 " 瘦死的骆驼比马大 "，虽是斜阳财产，但仍旧刺眼。新能源汽车范畴固然快速崛起，但是仍旧处于绝对弱势。
而华为对于汽车范畴的相识和将来趋势的研判乃至不如许多非专业的市场研究者，在汽车范畴的焦点技能和关键专利的积聚也远远无法与特斯拉、BYD、北汽新能源等在新能源范畴深耕多年的老牌车企相比，乃至不如宝马和吉祥。
显然，仅仅靠一个鸿蒙操纵体系和车载电子零部件，无法支持起华为在新能源汽车行业的雄心勃勃。
平凡消耗者在汽车品牌上的认知也没有多少华为的影子。想靠营销在短期内扭转消耗者的传统观念，在汽车范畴比在手机范畴要难千倍、万倍。由于汽车对于平凡家庭和个人来说是一个 " 昂贵的大件 "，是紧张的交通工具，一旦购买会恒久利用，而手机对于一样平常人来说是 " 随时可以更换 " 的随身物品和通讯工具。
汽车范畴尤其是新能源汽车范畴，故障率较高，对于售后的依靠度非常高，远远不是手机可以相比的。
一个平凡人，一台手机的更新率快则半年一年，慢则 3-5 年。
一台车呢？平凡家庭换车的时间多数都在 10 年左右，乃至更长时间。
在人们传统观念中，德系（ABB）、美系、日系和自主三强是燃油车期间的代表，特斯拉、比亚迪是新能源汽车的代表……
华为是国产手机和天下 5G 通讯技能的代表，但在汽车范畴存在感很低。
即便华为用自主技能进军新能源汽车范畴，也注定难赢特斯拉和比亚迪，乃至有大概在新秀蔚来、小鹏，以及长安和长城等 " 老 " 选手眼前落败。
与其在高失败概率的冒险路上 " 渡水前行 "，不如做本身最善于的范畴，和浩繁传统巨头以及 " 新秀 " 深度互助，钻营更大的利润和发展空间。
华为将来造与不造整车还要取决于市场
笔者看来，华为选择与国表里各大车企举行深度互助，既提供鸿蒙体系、智能驾驶和云服务等软件体系的焦点技能，又提供部门电子硬件，乃至不清除未来涉足电机、电控和电池等动力和能源的焦点零部件范畴，是华为的最佳选择。
以是，如今的华为好像已经在汽车范畴走出了一条捷径，但是华为将来造不造整车？照旧取决于华为决议层是否满意于此。而且美国的政策和市场导向与在牵绊着华为的步调。
近期，美国传出要美国技能与华为 " 彻底脱钩 "，克制向华为供应任何芯片和技能。美国假如真如消息所说，即将彻底掐死华为的手机和 PC 以及家电等消耗产物，那么华为选择造整车和推出华为品牌的汽车将是华为在消耗级产物范畴的唯一可行之路。
假如与华为互助的各品牌都没有乐成，大概市场导领导致各大中小车企被迫与华为 " 脱钩 "，那么华为末了选择本身造自主品牌的整车也将是必由之路。
假如将来华为被迫 " 自主造车 "，与国内各大厂商倾力互助，互通有无，仍旧是最佳选择。华为可以选择只负责焦点零部件、团体构型和运行体系的自主计划和研发，然后让国内各大厂商提供布局件，华为本身组装大概让别的厂商提供整车的组装代工。信赖，这种互助方式也是国内众车企乐意担当的。
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