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2022年的新能源车市在不停走高的渗出率中竣事了。各大权势巨子机构对2023年的新能源车市给出了乐观的猜测：新能源汽车销量有望在本年突破1000万辆，渗出率有望到达40%。
高歌猛进的销量增长背后，是新能源车企广泛亏损。尤其在2022年，原质料短缺、代价上涨连续困扰着主机厂。然而，2023年还没开始多久，特斯拉就打响了代价战的第一枪。跟照旧不跟？大概在国内找不到第二家车企，有特斯拉那样大幅贬价的底气。
一样平常来说，在消耗市场中，当一个新的品类，市占率突破15%之后，它会进入一个高速增恒久。毫无疑问，即便2023幼年了补贴的推动，新能源汽车局势也不会逆转。但随着洗牌的加剧，有的车企已经撑不住了，量产难、红利难等困难并没有得到很好地办理。进入2023年，发展欠好的企业大概会退出汗青舞台，这反过来大概会对行业的信心产生影响。再从消耗端来看，购车、充电等消耗者的用车体验并没有得到很好地改善。
一句话总结，2022年，汽车行业抗住了疫情、芯片短缺、原质料涨价等倒霉因素的影响着实不易。2023年，新能源汽车行业站着活下去好像也不太轻易。
动力电池本钱回落，新能源车企或摆脱“束缚”
2022年汽车圈的最经典发言之一就是广汽团体董事长曾庆洪的那句：“动力电池本钱占了一部车60%的本钱，那我不是在给宁德期间打工吗？”由于动力电池本钱上涨，本年上半年已经有数十家新能源车企对旗下新能源车代价举行上调。
动力电池的技能演化仍在举行中，在4680电池、钠离子电池、固态电池等现在看仍不具备财产规模化的充实条件下。2023年很大概依然照旧以磷酸铁锂电池和三元锂电池双寡头技能路径为主。
简直，动力电池本钱占整车比例高，高昂的动力电池代价是浩繁造车新权势迟迟无法红利的紧张缘故原由。至2021年底电池级碳酸锂从2021年的4万-5万元/吨已涨至28万元/吨。进入2022年，电池级碳酸锂代价继承快速上涨，3月一度突破50万元/吨大关，之后略有回落，但8月下旬再次开启上涨模式，11月一度迫近60万元/吨大关，现在约为55万元/吨。也就是说，与2020年相比，电池级碳酸锂代价在两年内暴涨逾十倍。
2023年在供给仍旧告急的配景下，动力电池财产链中卑鄙企业不再“各司其职”，而是抢先结构上游，劫掠话语权。许多外资车企积极了局抢矿，其办法包罗直接入股矿业公司或矿业项目，以绕过电池厂商直接与矿商签署原质料供应条约。而国内的整车企业和电池厂商在环球抢矿的同时，联手建立合资动力电池公司也是团体的行业趋势。
EV视界猜测，随着需求端新能源汽车在2023年增速放缓，上游原质料产能连续开释，以及中卑鄙动力电池财产链不停地美满，电池级碳酸锂代价将会连续回落，新能源车企大概会摆脱动力电池本钱所带来的“束缚”。
怎样管理好供应链、贩卖渠道以及消耗者预期是关键
2022年各个新权势品牌之间的“混战”也正式开启。在猛烈比赛的关键时期，一个动作的失误，就会牵一发而动满身。许多车企在2022年均由于供应链、产物换代等缘故原由出现交付量的大幅颠簸。外貌上看，这些都是客观因素大概产物更新换代带来的正常征象。现实上，这背后展现着一个共性的题目：由于缺乏充足的履历，新能源车企在应对供应链与产能危急时，并没有好的应对计谋。这些是大多数新权势车企急需办理而且不得不办理的题目。
可以看到，新权势车企每一次耽误交付、大概是停产老款车型，都会在用户端引起巨大的颠簸。对于新权势品牌这些相对年轻的企业来说，怎样管理好供应链、贩卖渠道，管理消耗者的预期，在2023年，依然是一门要连续学习的学问。产物力决定了一个品牌的下限，而服务质量和服务程度决定一个品牌上限。
特斯拉已经证实过了，固然直营体系有更高效的上风，但是没有了经销商这个中心脚色，企业要直接面临消耗者的各种诉求好比维权。怎样招架，又是一门新的学问。尤其是当新能源汽车的销量不停走高，可否保持住现有的服务质量和服务程度，将决定一个车企可否“活的更好”。
合资车企“分地步”，“鲶鱼”再贬价，国内车企将怎样应对
早在之前，传统合资车企在制造、供应以及资金等多方面上风下，在新能源赛道上应该出现出更快、更稳固的发展态势，但究竟上，不少传统合资车企，在新能源赛道上的体现都不抱负，“守旧”心态导致传统合资车企在新能源方面起步较晚，技能方面与国内拥有先发上风的造车新权势和自主品牌已存在差距，将原有的一手“好牌”打得稀烂。
而在摒弃了燃油运营头脑之后，合资车企开始以用户需求出发，学习独立专属运营头脑，积极向智能化、电动化举行转型。大象转身慢但终归会转身。
从前不久举行的广州车展来看，不管是外资品牌照旧中国品牌，都在新能源赛道上跃跃欲试。一汽丰田展出了基于e-TNGA架构打造的纯电轿车bZ3，广汽丰田带来首款e-TNGA纯电中型SUV bZ4X；东风日产在广州车展上公布旗下三品牌协同元年电驱化战略结构全面提速；通用在车展上表态了中大型纯电SUV——别克Electra E5，该车型是继凯迪拉克LYRIQ后第二款国产奥特能平台车型。这款新车已于车展前夕在武汉通用生产基地下线。合资车企的新能源车也出现出“百花齐放”的态势。
2023年，合资车企想在新能源汽车市场，把失去的抢返来。传统巨头们将会推出更多新能源车型，届时，新能源汽车市场会迎来更加猛烈的竞争。另一边，特斯拉这条“鲶鱼”为了劫掠市场，已经接连N次在国内贬价了。
面临特斯拉的贬价和合资车企的发作，许多厂商都陷入两难田地，不跟进贬价，自身产物的竞争力降落，低落了消耗者的购买欲望；跟进贬价，无疑会让本身的红利布局落井下石。现在除了特斯拉、比亚迪等头部公司，大部门新能源车企都面对着越卖越亏的环境。直观上看，合资车企的发作和特斯拉“贬价”会给国内车企降维打击，导致其红利之路更加漫长。但恒久来看，这有利于倒逼国内企业加速创新，提拔竞争力，共同把新能源汽车市场做大。
因此，2023对于国内新能源车企来说又将是艰巨的一年，国家补贴的离场，标记着新能源汽车财产从“政策驱动”超过到“市场驱动”阶段，同时意味着车企运气交还给市场的大幕彻底拉开。不但要扛住供应链和原质料涨价的压力，还要与不停贬价的特斯拉和合资车企贴身肉搏。一时半会恐怕难以摆脱“亏本赚吆喝”的阶段。到时，各路玩家纷纷了局混战的局面，路会更加艰苦。
技能革新引爆新能源汽车热度，技能上风倍增促新能源汽车逆袭
在已往的2022年中，新能源汽车不但在市场的渗出率高速提拔，在技能发展方面也做到了“发作式”的革新，假如按照归类可以分为电池技能、超充技能平台、混动技能、智能座舱技能和智能驾驶技能。
起首在电池技能方面，传统的VDA模组电池因电池包体积使用率有限，终极导致团体电池包的能量密度较低而无法满意当下市场对于纯电动车续航里程的要求。因此为了满意用户需求，相应的推出了CTP、CTC、CTB等优化电池包内部布局来增长电芯数目的电池技能，以此来提拔团体的体积使用率，到达进步车辆续航的技能需求。而对于这些技能，可以说在电池质料能量密度临时无法做到突破的条件下，用更为集成的机构来突破续航里程的束缚，也算是一种比力实质的进步本领。
固然，在2022年中，除了纯电动车在技能上有所突破外，混动车型也成为了各大车企征战的新战场。在面临合资品牌在这方面曾拥有过的技能沉淀，自主品牌在这一年里纷纷发力，所推出的多种技能架构，将增程与混联两种主流混动架构的潜能尽数显现，成为了占据国内混动车型市场主流的紧张砝码。
不外，假如说拥有以上技能的新能源车成为改变汽车财产格局的有力推动者，那么，汽车智能化的变化，就成为了让用户改变驾车风俗，进步行车安全，并增长出行兴趣的前沿科技。
在现在的新能源车型中，智能座舱的引入成为了改变传统汽车架构的分水岭。对于现在的车主来说，在改变传统汽车的头脑理念时，最直接的感受就是汽车座舱的智能化变化，它是一种拉近车与人之间接洽、交互与感情的全新方式。在传统的汽车期间，人为主导，驾驶座舱则以被动的方式来与车主产生互动，除了手动调频听广播、听歌和打电话外，根本上也就没别的交互功能了。
而智能座舱期间，车主不但可以通过语音来控制车辆的一些功能，并可以与车机开展更为深层的交互对话，让车自动思索，为车主带来更为实质轻松的办理方式。以是说智能座舱技能是汽车“进化”路上的一定发展趋势，是拉进人与车之间间隔的紧张本领。不但可以或许用最懂你的方式来满意需求，而且还可以或许在驾乘过程中，为用户带来更多的意见意义驾乘体验，让汽车彻底摆脱“酷寒呆板”的标签。
陪同着2023年的到来，新能源汽车的技能发展可谓进入了一个“加快发展”的紧张阶段，是夺取传统燃油车市场宝座的关键之年。而可以或许为此次“逾越”保驾护航，在2023年中，以下几个关键技能或将成为改变财产格局的关键节点，并将“重新界说汽车”的愿景化为实质。
在主动驾驶的感知算法方面，将视觉信息转换成为鸟瞰视角来感知情况的BEV技能，也会成为行业的发展重点，由于该技能可以或许通过差别视角来得到更多的情况讯息，以此进步了体系对于停滞物的辨认精度，提拔安全性。
除此之外，面临主动驾驶的长尾场景，通过深度学习和分析海量数据，不停优化模子来举行体系模仿的超算中央，也势必会成为2023年的发展重点。而随着主动驾驶企业向3.0期间迈进，「大模子+大数据」的数据驱动模式成为主动驾驶技能进化的关键，而驱动大模子和海量数据练习的超算中央，将成为主动驾驶企业的入门设置。
EV视界以为，面临汽车行业的技能厘革，其电气化、智能化的变化已经注定成为将来发展的紧张趋势。固然技能的进步可以或许促使车辆在利用方面有着更多的发展，但是在面临技能壁垒与贸易化应用是否恰当的题目上，怎样使之顺遂落地，将成为本年汽车行业厘革的紧张因素。以是，2023年将成为验证技能革新落地后是否贯通的紧张时段，而它也势必成为电动智能化财产结构的过渡之年。
2023 补能财产可否告别噱头？
除了产物端和技能端的“百花齐放”，随着充电补能办法的美满，消耗者的里程焦急也渐渐被缓解。中国电动汽车充电底子办法促进同盟发布的数据表现，本年1~11月，我国充电底子办法增量为233.2万台，此中公共充电桩增量同比上涨105.4%，随车配建私家充电桩增量连续上升，同比上升316.5%。停止2022年11月，天下充电底子办法累计数目为494.9万台，同比增长107.5%。
然而，每到节沐日扎堆出行，列队充电的糟糕体验总会引来电动车用户的连连吐槽。补能焦急仍旧是电动汽车的头号困难。于是，有业内人士提出：增长续航里程，仅仅是低落了用户补能焦急的频次，若想彻底办理，尤其是远程出行的场景痛点，提拔充电服从、收缩单次补能时间，大概才是更治本的药方。
当业内涵寻求更快速的充电路径时，800V高压平台技能被越来越多的车企拿出来推广，已经有十多家企业公布了相干结构。
一样平常来说，车企打造800V高压平台的关键，是在IGBT上做文章，用碳化硅（SiC）器件来替换现在的硅基IGBT。现在围绕800V的SiC供应处于开端成熟阶段，环球SiC晶圆年产能约为40万-60万片，国内SiC产物80%左右依靠入口。普通来说，“缺芯”不但单会影响销量和产能，还会影响800V高压平台技能的运用。而特斯拉由于2018年在Model 3的电机控制器上率先利用了SiC模块，拥有其他车企不具备的上风。得益于此，特斯拉才气将超充打造为区别于其他品牌的标签。
现在，车企广泛应用的是400V高压平台，推广800V高压平台除了要办理电池、车上零部件等配套题目以外，还要办理充电桩的适配题目。从技能上来说，特来电、星星充电、普天新能源等充电服务商，都具备了400kW以上充电桩的技能储备。难点在于资源的变更，对电源建立、配电网、电网运行控制等带来了新的挑衅。
许多车企已经等不及配套办法的美满，提出了自建高压充电桩的筹划。特斯拉从2012年就开始在环球建立超充桩网络。小鹏也在近来两年提出了自建480kW高压超充桩的筹划。
但是，任何一项革命性技能的推广，都不是靠某一方单独完成的。即便高压充电桩建好了，快充车型无法上量，大功率充电桩就丧失了推广的动力；大概说，假如高压车型无法区别于平凡电动车，在充电上给消耗者带来更好的体验，也很难大面积推广。
因此，从800V高压平台，到相应车型再到快充配套，这中心另有很多难点没有突破，离真正的发作还远。现阶段的意义，更像是车企显现电动化技能储备的一张牌。800V高压平台只是一个缩影，车企总能找到新的噱头，来吸引资源与消耗者的眼光。在我看来，补能财产急需从BtoB倾斜到BtoC，更落地一些，满意用户的个性化需求，才是当下更应该做的。
智能驾驶可否告别伪命题
除了补能以外，智能化的相干操纵也被车企捧上了天。车内屏幕越做越大，主动驾驶品级无穷迫近L3、L2.5、L2.9等五花八门。现实上，对于10万-30万的主流市场来说来说，选择新能源汽车的逻辑燃油车期间并无显着差异，焦点关注因素仍会合在续航、驾驶操控感、安全性、空间、舒服性等底子特性上。
现在，电动与智能被牢牢绑定，车企广泛寻求更高的智能化，动辄激光雷达、8155芯片。但是，受限于法律法规、底子办法建立滞后、L3及以上级别智能驾驶落地暂缓，车企“智能化”智能驾驶的发挥空间依然很有限。
而且，过分寻求电动化就导致了本钱居高不下，对于车企品牌来说，堆砌智能是很大的战略误区。将来属于在本钱与性能之间作出很好均衡的车企，居高不下的本钱很轻易丧失竞争上风。
“出海”已是必经之路
新能源汽车期间到来让中国汽车财产告别了数十年的落伍，终于站在天下前沿。国内新能源车企若想发展强大，在守住中国新能源汽车市场的同时，“出海”走向环球也是必经之路。
在已往的2022年，中国车企已经走进了欧洲市场，而且取得了凌驾10%的份额。固然这个数据不算特殊高，却是中国车企走向全天下的证实。2022年，许多车企都在积极开辟外洋市场，与守旧的国外车企相比，竞争更加猛烈的中国市场催生出了更多高性价比的产物，这些产物将成为这些车企与外洋车企竞争的关键。
2023年，国内新能源汽车市场的低增速或将不可制止。对于国内车企而言，将来“出海”将是其连续拓展销量的紧张方式，也是不得不走的路。比方，比亚迪连续进入澳大利亚、哥伦比亚、巴西、新加坡、哥斯达黎加、泰国等多国乘用车市场，2022年比亚迪累计出口55916辆，同比增长307.2%，这就是一个非常好的“讲授案例”。也盼望其他国内的车企也可以在外资车企在完成“大象转身”之前，必要提前结构，大胆地走出去，不要错过大好机遇。
造车大门正在关闭，决赛圈“票价”千亿
以现在的行业发展态势来看，千亿元的估值融资很大概会是这一阶段造车企业的代价峰值，这根本为本土造车给出了“决赛圈”价码。
2022年以恒大汽车以及牛创新能源等为代表的变乱，已宣告造车大门开始关闭。别的，行业竞争愈发猛烈、估值中枢大幅下滑，也意味着所剩的新能源车晋级门票已然不多。基于此，2023年在新能源汽车行业中“出清”大概是一大关键词。
在造车“决赛圈”之外，有背靠老牌汽车团体和大型民营车企的新品牌，也有小米汽车如许的互联网资源打造的新品牌，乃至另有以地方牌照和资源拉拢而成的新品牌。它们的2023年的运气怎样，谁将进入终极的“决赛圈”，谁将被镌汰，我们不妨再看看。
写在末了
2023年，在团体消耗情况还不清朗的环境下，新能源汽车市场存在着许多未知性。但镌汰赛已经开启，每家企业都在养精蓄锐，捉住末了的窗口期做冲刺。供应链、产能、红利、现金流等这些已往几年尚未办理的困难，2023年还会反复出现。贬价、亏本赚吆喝大概难以制止，但每一家企业都应该思索，如安在细分市场中立稳脚跟。
车企要办理的是用户选车用车过程中的痛点，而不是靠噱头与堆料博取关注和流量。要捉住用户的需求，以用户的需求为驱导，用更多的时间去研究用户真的必要什么。必要责任和头脑相联合，自大地走出本身的风格，而不是同流合污，跟随大情况。只有效户对新能源汽车统统的焦急都消散了，新能源汽车的盘子才会越做越大，2023年新能源汽车才可以站着活下去。末了，EV视界祝各人新年快乐，新能源汽车行业发展更好！ |
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