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险些每隔一段时间，主动驾驶汽车财产就会冒出一个热词，随之而来的，传统车企也好，新权势企业也罢，都会抢先恐后地在这条被“创造”出来的新“赛道”上相互追赶。近段时间，汽车企业看中并尽力宣传的，是都会NOA。
继客岁小鹏上线这一功能（小鹏称之为CNGP）并在广州开始试点之后，极狐、吉祥、长城等车企纷纷推出了搭载都会NOA功能的产物，而抱负汽车、集度汽车以及主动驾驶方案供应商毫末智行和轻舟智航也都提出了都会NOA技能落地的时间表。一时间，都会NOA功能被视为是通往主动驾驶落地应用的必由之路。“政策催化、技能成熟以及本钱降落，2023年将成为开启NOA的元年。”克日发布的《2022年汽车行业陈诉：都会NOA重新界说智能汽车》（以下简称《陈诉》）表现，陪同着本年多市开启L3＋级主动驾驶技能的汽车上路试点，以及搭载NOA体系的车型代价下移，我国高级主动驾驶渗出率有望快速提拔。《陈诉》猜测，2023年搭载NOA的车型将到达70万辆，2025年这一数字有望到达348万辆。
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2023：都会NOA落地元年
2022年9月17日，小鹏打响了量产都会NOA的“第一枪”。这一天，小鹏汽车向部门广州的P5车主推送了都会NGP功能（即都会NOA），在不久后举行的科技运动上，小鹏汽车主动驾驶副总裁吴新宙披露，全部支持NGP功能的P5车辆均能升级都会NGP（差别企业的“都会导航辅助驾驶”名称差别，为阅读方便，本文统称为“都会NOA”，差别企业的技能定名仍旧保存），但受限于高精度舆图的审批步伐，用户只有在驶入广州后才气开启这个功能。按照小鹏汽车提出的时间表，2023年上半年会在G9Max版本车型上推送都会NGP。不外值得一提的是，小鹏的都会NGP功能更多实用于主干道，在不少旁支门路、较窄的街巷，都会NGP无法开启。
就在小鹏推送该功能后不到一周，9月23日，极狐阿尔法S全新HI版也在深圳全量推送了城区NCA功能，自称是环球首个基于高精舆图实现高阶智能驾驶并全量推送给用户的车型。同年12月19日晚，极狐阿尔法S·HI版公布，面向上海地域推出城区NCA，这意味着上海的极狐车主在车辆升级后可以马上在上海地域享受智能驾驶服务。
除了这两家车企之外，另有一些车企固然发布了都会NOA体系，但还未交付。比方与小鹏争取“国内首个量产上车的都会辅助驾驶体系”标签的长城，早在2022年8月的成都车展上，其旗下的魏品牌就率先发布了都会NOH智能驾驶辅助体系，并搭载于摩卡DHT-PHEV激光雷达版。但惋惜该款产物并没有按照官方的筹划在当年实现量产和发售。在12月广州车展期间，魏牌首席营销官周文透露：“都会辅助驾驶体系仍处于测试中。”本年1月，长城旗下的毫末智行公布，现在毫末的都会NOH软件封版已到达交付要求。同样“跳票”的另有蔚来。早在客岁3月，蔚来ET7就正式交付，但在泰半年之后，用户没有等来早期宣传的NAD，只等来了NOP＋。直到本年初，蔚来NOP＋也还未在二代车型上正式投入利用，仍处于测试阶段。蔚来宣称，等机遇成熟后，NOP＋将渐渐开放给用户利用，但详细时间未知，NOP＋的收费模式也并不确定。
与此同时，多家车企已连续公布了本年都会NOA的上线筹划：1月28日，抱负汽车首席实行官李想在发给员工的全员信中提出：“实现端到端练习的都会NOA导航辅助驾驶会在2023年底开始落地。”前不久，上汽智己公布，IM AD智能驾驶辅助体系将迎来庞大版本升级，全新NOAbeta版本已经于上海地域开启员工内测，基于现实的复杂场景举行优化，员工测试后会渐渐推送给用户，后续版本OTA会渐渐扩展覆盖天下更多都会；集度汽车方面也曾表现，在2023年新车交付时，用户就能体验到“点到点”的都会导航辅助驾驶。
值得一提的是，供应端及L4企业也发布了支持都会NOA的辅助驾驶方案。福瑞泰克正在开辟的焦点域控产物ADC28目的是在本年三季度实现SOP；知行科技的IDC HIGH将于本年年底完成应用开辟；智行者科技的都会领航体系则筹划本年三季度发布；小马智行也公布年内将上市城区NOA团体方案。
云云看来，本年真的是“都会NOA元年”。
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工况复杂 技能要求高 尺度缺失
无法否认的是，在都会NOA大规模应用和推广前另有不少停滞与挑衅，最紧张的是技能层面。大概有人以为，都会NOA和高速NOA的区别就像其名称所体现出来的那样，行驶地区差别而已，但现实上，与已根本趋于成熟、应用越来越广泛的高速NOA相比，都会NOA面对的技能难度要高得多。
对于高速NOA而言，由于所处工况较为单一，复杂水平低，因此所需的硬件程度有限，根本不必要激光雷达，只要摄像头与部门毫米波和超声波雷达即可。与此同时，由于感知程度有限，必要的算力也较小。小鹏P7搭载的Xavier超算平台算力只有30TOPS；特斯拉HW3.0的算力为144TOPS；抱负ONE搭载的两片地平线征程3芯片，算力合计仅有10TOPS。这些对于高速NOA来说都已经够用了，功能的好用与否更多取决于各自的软件程度。
而都会NOA起首面临的是更加复杂的工况，都会门路上不但有更多的交通到场者，而且交通情况也比力杂乱，地面有重复或磨损的画线、标线，差别很大的红绿灯体系，再加上思量用户安全的同时，都会NOA还要照顾更多弱势交通到场者的安全题目，因此，都会NOA必要更高的感知本领，从而也就必要汽车拥有更高的算力。根据公开资料，现在主机厂的都会NOA都选择了大算力方案，利用昂贵的NVIDIA Drive Orin芯片或其他一些国产大算力芯片。此中，极狐阿尔法S HI版拥有400TOPS算力，小鹏G9、抱负L9的算力到达508TOPS，蔚来ES7的算力更是高达1016TOPS。
对硬件要求提拔的同时，都会NOA对软件也提出了更高要求。根据小鹏汽车的数据，都会NGP的代码量是高速NGP的6倍，感知模子数目是高速的4倍，猜测／规划／控制相干代码量是高速NGP的88倍。360车联网安全首席科学家豁亮在担当《中国汽车报》记者采访时直言，均匀每千行代码就有4～6个缺陷，这些缺陷详细在什么位置、以什么样的情势存在，现实上没有人能完全弄清晰。按照他的说法，都会NOA代码行数的成倍增长，随之而来的就是缺陷数目的增长，背后潜藏的毛病数目也将是惊人的。
“另一个不容忽视的题目是，从都会NOA的名称、技能体系到财产链相干环节，都还存在技能尺度不健全和不美满的环境。”一位不肯具名的业内人士告诉记者，感知体系的许多焦点零部件及软件都缺乏尺度，如感知体系所用的激光雷达，举行车规级认证重要接纳国际汽车工作组IATF16949、国际尺度化构造ISO26262及AEC-Q100等国外的汽车行业通用尺度，不但认证难度大，也缺乏与现有技能相顺应的具体指标。
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高精舆图还要不要？
另一个横亘在都会NOA落地前的“拦路虎”是高精舆图。与导航舆图差别，高精舆图是专门给呆板“看”的舆图，包罗门路的宽窄与坡度、信号灯与交通标识等信息，可补充汽车平凡传感器性能界限，为主动驾驶决议提供紧张信息。不停以来，我国主流车企的技能门路都是传感器融合搭配高精舆图，把高精舆图视为全场景、全天气下的超视距感知传感器，用来低落对其他传感器团体性能的要求，补足算法短板，来提拔决议规划的精确性。
然而，由于高精舆图制作本钱高、周期长、“鲜度”低，如今已经很难满意当前车企的要求。就算是高德，也只在2021年年底实现了国内近30个都会的主干道收罗，收罗里程近20万公里，而国内都会门路总长有近1000万公里，对于想要敏捷推广和落地都会NOA的车企来说，显然不肯意单纯依靠图商。为此，有一些车企选择购买资质本身测绘，实现“舆图自由”。但他们很快又碰到了新的题目，在曾得到甲级测绘资质的滴滴赴美上市，并被认定“存在严峻影响国家安全的数据处置惩罚运动”后，主管部分敏捷收紧了对图商资质的审批。2022年甲级测绘资质复审换证公示表现，只有19家单元得到了甲级测绘资质，小鹏客岁以2.5亿元高价收购的智途科技和上汽控股的中海庭都被刷下来。
固然，为了支持主动驾驶财产发展与进步，管理部分也在肯定水平上给予了支持，开展高精舆图应用试点。现在北京、上海、广州、深圳、杭州、重庆6个都会开放了高精舆图应用试点，不外，只有广州、深圳和上海具备相对完备的高精舆图。
无奈之下，车企走上了第三条路——“重感知、弱舆图”，低落高精舆图在都会NOA功能中的权重。客岁4月，长城旗下毫末智行提出要做“重感知、轻舆图”的都会智能驾驶，低落方案中高精舆图的权重，以致做到无需高精舆图；同年5月尾，华为智能汽车办理方案BU总司理余承东在车展上公开宣称：“主动驾驶将来不能太过依靠于高精舆图、车路协同。”惋惜的是，加重感知这条路并欠好走，许多车企都无法做到像特斯拉那样利用纯视觉方案，就只能增长激光雷达、高清摄像头和毫米波雷达等硬件。据佐思汽研统计，仅2022年上半年，国内乘用车新车激光雷达安装量已达2.47万颗；下半年，国内拟交付的激光雷达新车达10余款，预计整年总安装量有望突破8万颗。可以想见，这些传感器代价不菲，对于原来本钱就不低的都会NOA来说，简直就是落井下石。
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真的必要都会NOA吗？
从功能上来说，都会NOA可以做到点到点的“导航辅助驾驶”功能，用户只需在导航上设定好目标地，假如全程都在该功能的可用范围内，那么车辆可在无需人为接受的环境下，全程辅助驾驶到达尽头，与主动泊车功能相联合，便可实现辅助驾驶的闭环。根据小鹏汽车公布的数据，都会门路在用户的总用车里程和用车时间中占比分别高达71％和90％，因此，车企均以为，都会NOA能为车主节省开车时耗费的大量时间和精神，还能让车主更好地体验到当前智能汽车配备的各类娱乐办法。但对于消耗者来说，都会NOA真的是众望所归吗？
业内人士以为，起首，高速NOA可以或许缓解长时间驾驶的疲惫感，可以算是“舒服设置”，但在都会门路上，绝大多数人天天的驾驶时间都不会太长，都会NOA也并非完全意义上的主动驾驶，用户无法真正有用使用逐日的通勤时间举行工作或娱乐，反而必要会合精力，因此带来的现实意义非常有限。
其次，都会NOA本质上依然是辅助驾驶，“人机共驾”的模式还将带来另一种隐患。早在2013年，Waymo就在测试中发现，到场测试的员工一开始还能保持鉴戒，但随着各人对“主动驾驶”信任的不停加深，有人开始在行驶中分心，乃至直接倒头大睡。“人们会对这些智能体系产生过分依靠，但让人担心的是，这些功能还远没有到达可以或许让人完全不消接办、放松鉴戒的程度。”上述业内人士指出，在高速NOA量产后，已经发生过不少由车主分心导致的交通变乱。在进入都会NOA期间后，受交通变乱影响的将不再只是车内的驾乘职员，还大概会波及大量的弱势交通到场者。
第三，当前都会NOA的体验尚需提拔。据相识，固然在无接受的环境下体系能顺遂通过一些复杂场景，但最显着的不敷是并道困难和点刹频仍。实在并道是一个非常复杂的决议体系，非常磨练体系基于感知的猜测本领和规控的决议速率。一些体系的路径规划比力枯燥，会明白规定在何种环境下走何种门路，即便当下那条门路不是最优解，体系也会按规则实行，这就导致了并道服从低。偶然必要在车流速率高于本车的车道变道时，出于安全思量，智驾体系险些不会找时机“加塞”，此时就必要驾驶员手动接受。别的，低速绕障也是都会级主动驾驶的难点之一。当火线出现故障车等停滞物，智驾体系必要明白这是堵车照旧违规停车。许多体系的选择是先停再等，踩下加快踏板才会触发绕行，若旁边的车道车流较快，一样平常都必要驾驶员接受。
“综合来看，都会辅助驾驶是一个比力恒久的发展过程，大概必要3年或5年才气够做到99％的覆盖率。”上述业内人士表现，只有颠末多次迭代，才气拥有越来越成熟和越来越好用的智能驾驶技能。
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通往主动驾驶的必由之路
落地面对重重挑衅，乃至现阶段的都会NOA技能难以给消耗者带来让人满足的更安全或更舒服的驾驶体验，那么车企为何还要云云积极地实现都会NOA的量产及应用呢？
对于车企来说，都会NOA是辅助驾驶的“天花板”，是汽车高端智能化的局势所趋。对它们而言，一方面，上线都会NOA可以资助品牌在内卷严峻的新能源市场拉开差距，同时可以显现技能气力，助力品牌冲刺高端；另一方面，假如连被视为无人驾驶门槛的都会NOA功能都无法实现，那么多年来不停在结构和向往的完全主动驾驶技能就将成为蜃楼海市，可望而不可及。
更紧张的是，都会NOA的大规模量产，将为车企真正实现主动驾驶技能的落地奠基底子。“都会NOA是一个在过渡到主动驾驶前，最好且本钱最低（乃至还能赢利）的数据网络方式，给车企的主动驾驶技能提供反哺。”上述业内人士提出，比方特斯拉在客岁的特斯拉AI日上就公布，已经有16万用户到场了FSD（Full Self-Driving，即“完全主动驾驶”）测试，这16万用户，为特斯拉带来了480万段数据，练习了7.5万个神经网络，特斯拉也在这几年里推出了35个FSD更新版本。特斯拉的实践充实证实，主动驾驶技能越早让用户利用，获取越多的真实数据，技能迭代的速率就能更快，其智慧水平也会像滚雪球一样越来越大。
由此可以想见，在接下来的较长一段时间里，都会NOA都是国内最新主动驾驶技能的重点。“根据新权势及自主车企的规划，2023年将有多款车型通过OTA推送都会NOA功能。”《陈诉》猜测，2023年搭载NOA的汽车总量或将为70万辆，2024年有望到达169万辆，2025年这一数字很大概将到达348万辆。此中，支持都会NOA功能的车型占比将从2023年的17％敏捷上升到70％，届时，我国高级主动驾驶渗出率有望迎来快速提拔。
文：施芸芸 编辑：孙焕玉 版式：李沛洋 |
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