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克日，美国主动驾驶卡车公司 Embark 公布将裁人 70%，并开始评估包罗渐渐关闭业务在内的各种选择。周一，Embark 股价下跌 32.8%，收于 2.56 美元，市值降至 6000 万美元。该公司预计将产生 700 万至 1100 万美元的裁人相干费用，涉及约 230 名员工。
Embark 于 2021 年 11 月通过与 SPAC 的归并上市，其时估值约为 52 亿美元。首创人 Alex Rodrigues 直言：客岁对于主动卡车行业来说非常艰巨，资源已经扬弃了尚未形成红利本领的公司。无论是现有业务突破、新业务拓展，照旧出售公司，都没有实质希望。那么，这家曾经的明星企业是怎么走到云云地步的呢？
从光辉到落寞
Embark 建立于 2016 年，是一家由 Alex Rodrigues 和 Brandon Moak 两位机电爱好者共同建立的主动驾驶卡车公司。彼时主动驾驶风头正劲，一些风投看上了 Embark 。在 2016 年至 2019 年期间，Embark 连续得到了几家风投的资金：由 Maven Ventures 领投的 200 万美元种子轮融资，由 DCVC 领投的 1500 万美元 A 轮融资，由红杉资本事投的 3000 万美元 B 轮融资，以及由 Tiger Global 领投的 7000 万美元 C 轮融资。
拿到巨额融资后，Embark 的 CEO Rodrigues 筹划在五年内开端摆设一辆全主动驾驶卡车。该公司盼望能做到：在都会行驶时，由人类卡车司机把握方向盘，在高速公路上则由盘算机控制。
2021 年 6 月，Embark 实现借壳上市，二级市场直接为 Embark 融到了凌驾 6 亿美元现金。同年 11 月，Embark 乐成上市，市值约 52 亿美元。
Embark 公布过一些关键目的，好比筹划 2024 年实现大规模主动驾驶贸易化的目的。其重要业务模式，是与北美本土商用车制造商互助，在传统卡车底子上举行改装加装主动驾驶套件，然后将产物卖给物流商。
这些蓝图没有详细的落地。固然官方透露和美国四大商用车制造商的重要产物都能适配，现实上，Embark 只是提供数目较少的车辆给客户，跑中短途比力简朴的门路，更多的时间，都是 PPT 式的演示结果。
2022 年 1 月，The Bear Cave 发布了一份题为 "Embark 科技公司的题目 " 的陈诉，让环境变得更加糟糕。这份陈诉以为，"Embark 公司现在的估值好像是基于吹捧而非现实的内容。" 陈诉告诫说，Embark 公司 " 没有专利，只有十几辆测试卡车，而且大概是虚张阵容 "。
随后，Embark 股东开始团体诉讼，控告 Embark 夸大了其运营和技能本领。在季度申报中，Embark 认可了本身在归并证券团体诉讼中的被告职位，并斥责那些控告 " 缺乏法律依据 "。
不得不提的是，Embark 给北美货运公司 Knight-Swif 打造的主动驾驶货运卡车，承运洛杉矶至凤凰城的门路，迄今为止只交付了 1 辆。这也是 Embark 做主动驾驶 7 年以来唯一的交付，而其手上的钱已经 " 烧 " 得差不多了。
洗牌还将继承
现实上，由于投入大，贸易化落地困难，这个赛道不停很少有常青树。据相识，通用与本田投资的 Cruise，自建立以来，累计亏损近五十亿美元。而谷歌开辟 Waymo 的费用，每年也都在十亿美元左右。而这些不是在小规模路测就是在试运营，乃至曾经在有安全员把控的人工模式下，Waymo 的主动驾驶出租车仍旧出过变乱。
之前被福特、大众相继重资购买股权并鼎力大举支持的明星乘用 L4 级主动驾驶独角兽 Argo，不停只是向外界展示研发结果，但无人驾驶方面的技能并未落地带来资金回馈。于是受困于资金题目的 Argo，末了只能被迫宣告停业。
不久前，一家注意主动驾驶卡车编队行驶的公司 Locomation 也被传出因未能得到新的融资，导致裁人及公司制止运营。即便厥后该公司否认了该听说，但是照旧引发了市场上对主动驾驶的灰心感情。由于此前和 Embark 一起出道的图森将来，环境好像也不太尽如人意，此前其传出大规模裁人，并更换业务重心的消息。
眼光来到国内，只管百度官方形貌，其智能驾驶业务正在井井有条的向前推进。但从整个智能驾驶行业来说，其发展仍有一些槛。李彦宏在此前财报集会中夸大了百度在汽车范畴的三种模式：集度造车，Apollo 推出主动驾驶出租车，同时为主机厂输出智能驾驶本领。现在看来还远远没有到摆脱焦急的时间。
集度汽车现在仍必要百度输血，尚没有形成反哺本领。而百度的目的是 2025 年在 65 个都会实现主动驾驶车辆运营。按每辆车 25 万本钱，每个都会 100 台车来算，65 个都会光主动驾驶车辆本钱就必要 16 亿。
向前看但更审慎
最早，在对比乘用车和商用车后，各人广泛以为主动驾驶在商用车上远景将更清朗。究其缘故原由，商用车广泛行驶间隔更长、门路更固定，利用情况有更多的封闭性和确定性。而乘用车千人千面的私家用车场景临时难以满意。而商用车司机，由于工作时间长、工作目标性强等缘故原由更轻易面对疲倦和疲惫，也更必要车辆的智能化提示与资助。别的，在做乘用车产物的智能驾驶规划时的空间部署和本钱题目也由于商用车的大要量和高代价得到了缓解和稀释。
但是，在无底洞般的资金投入以及遥遥无期的落地应用之下，商用车赛道也显得越发不确定。资源的频频碰钉子使得他们寻求更加稳妥的方式去推进这件事。
在关闭 Argo 时，福特曾表现，公司将把精神从 L4 级主动驾驶转向 L2 和 L3 级主动驾驶辅助产物。福特 CEO Jim Farley 夸大，" 我们对 L4 级 ADAS 的将来持乐观态度，但想要实现全主动驾驶汽车的规模化红利，我们另有很长的路要走。而且，我们并不肯定要本身创造这种技能。"
在福特看来，每月从几百万用户那边收取 ADAS 订阅费，要好过花几年乃至几十年等 Robotaxi 在都会运营红利。
只管云云，Argo 的关闭照旧给行业带来了打击。福特是首批对主动驾驶技能的灰心论调做出反应的大型汽车制造商之一，与此同时，福特 Argo 的重要竞争对手 Waymo 和 Cruise 履历了向导层的庞大调解，而且由于技能开辟的战线越拉越长，估值也随之降落。
通用汽车的主动驾驶出租车部分 Cruise 的首席运营官 Gil West 周一表现，由于主动驾驶汽车公司不停增长的亏损引发了投资者的担心，本年将专注于减少本钱。
而在关闭了与大众共同投资的主动驾驶初创公司 Argo 几个月后，福特汽车又推出了新主动驾驶体系子公司 Latitude AI。值得一提的是，福特表现，Latitude 雇用了约 550 名前 Argo 员工。
Latitude 将专注主动驾驶范畴，以福特现有产物为底子举行技能拓展，此中包罗开辟 L3 无人监视主动驾驶体系。福特的 BlueCruise 属于 L2 级主动驾驶辅助体系，支持车辆主动控制重要功能，如加快、制动、车道居中以及主动变道。技能降级但更稳妥，也更轻易落地。
总结
根据《智能汽车创新发展战略》，到 2025 年高级别主动驾驶汽车 ( L4 级别及以上 ) 开始实现规模化应用。主动驾驶技能赋醒目线物流下形成的极具增长潜力的市场空间，加上政策支持，主动驾驶卡车赛道在国内日益受到关注。赢彻科技、小马智卡、智加科技、宏景智驾、主线科技等也接连得到融资。此中，智加科技乃至传出了即将拆分在美股上市的消息。
但是无论怎样，主动驾驶卡车根本都还在路测阶段，离 L4、L5 这类完全无人驾驶的规模化落地仍有很长一段时间，必要肯定的时间来上路积聚里程，沉淀数据，练习算法，学习长尾场景。而在这段时间内，唯量产落地商用可为继，无法交货且失去资源输血的企业将走向和 Embark 一样的路。 |
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