|
|
图片泉源@视觉中国
文｜车百智库，作者｜程鸿鹤，编辑｜阿峰
新能源汽车的代价战，正烧到动力电池市场。
克日，据媒体报道，宁德期间推出“锂矿返利”筹划。该筹划的焦点内容为，2023-2025年，主机厂按焦点原质料碳酸锂代价联动方式采购电池，年底结算时，客户采购的50%的电池明白按碳酸锂20万元/吨盘算，别的50%是市场代价结算。
但假如想要到场此方案，车企必要的代价也同样不小：3年内宁德期间供货比例不低于八成，且第4-5年供货量不低于前一年，并需付出肯定比例预付款。据悉，宁德期间与蔚来、抱负、极氪等车企正在探究这一模式。
这则消息就如一石激水，惊起了一片荡漾。宁德期间股价在2月17日当天大跌5.19%，天齐锂业、赣锋锂业股价分别下跌2.58%、1.54%；颠末一个周末的发酵，2月20日，中创新航、亿纬锂能、国轩高科接力跳水，跌幅皆超5%。
新能源汽车行业，苦“贵电”久矣。此次贬价是新能源汽车行业的一次代价回归？照旧宁德期间用代价战加固市场份额的一场阳谋？对于新能源汽车财产链来说，动力电池代价的跳水又会带来怎样的深远影响？这些都是本文致力于答复的题目。
锂价失速
“有‘锂’走遍天下，没‘锂’寸步难行”，这句“戏言”，成为2022年动力电池行业的一个缩影。
2022年,得益于新能源汽车销量的一起狂飙，动力电池市场实现了发作式增长。数据表现，2022年，中国动力电池累计产量545.9GWh，累计同比增长148.5%，累计销量达465.5GWh，累计同比增长150.3%。
上游原质料阶段性的供需错配加之资源的恶意炒作，推动电池级碳酸锂的代价不停创出汗青新高。
上海钢联发布数据表现，2022年，电池级碳酸锂的代价一度高达约60万元/吨，并恒久处于高位震荡态势。只管年末代价有所回落，电池级碳酸锂2022年均价仍到达48.1万元/吨。而在2021年初，这个代价仅为每吨5万元左右。
“上天”的锂价让新能源汽车财产链中上游企业赚得盆满钵满。
根据相干业绩预报，宁德期间2022年预计净利润将达291亿—315亿元，同比增长82.7%至97.7%。“锂矿军团”的红利体现更为浮夸：2022年，天齐锂业预计净利润231亿元-256亿元，同比增长凌驾10倍；而融捷股份预计实现净利润22亿元至26亿元，最高预增超37倍。
与之形成光显对比的是，绝大部门新能源车企还在为红利挣扎。
蔚来首创人李斌说：“动力电池涨价太快，看不到降落趋势，原来想扛一扛，必不得已涨价。”
广汽团体董事长曾庆洪吐槽：“车企在给宁德期间打工”。
长安汽车董事长朱华荣更是说话严肃地号令：“依法开展对于反暴利举措，果断打击个别企业的原质料囤积和炒作，整治电池行业乱象。”
2022年下半年，动力电池原质料的代价终于开始松动。进入2023年，更出现加快下跌趋势。上海钢联发布数据表现，2月27日，电池级碳酸锂跌5000元/吨，均价报40.25万元/吨，据最高点跌幅凌驾30%。
值得一提的是，40.25万元/吨的代价大概并非是最低点。在中国电动汽车百人会论坛(2023)专家媒体沟通会上，中国科学院院士、清华大学传授、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高预计，2023年，新能源汽车增长率从靠近100%降到30%-40%，动力电池增长率大概会降至75%左右。
欧阳明高以为，总体来看，动力电池需求的增长率会降落，上游原质料需求告急的局面会大幅缓解。他预计，2023年下半年，碳酸锂代价将降至35万至40万元／吨；为包管电池接纳行业的发展，较为公道的代价均衡点大概在20万元／吨左右。
未雨绸缪
究竟上，锂价重回理性是一个一定效果。
现在，环球已探明的锂矿储存凌驾1亿吨。恒久看，锂资源储量富足且可开采量连续增长，“白色石油”不会成为新能源发展的恒久束缚条件。
欧阳明高表现，从供给侧看，如今以澳大利亚为代表的锂矿石开采产能已经提速；恒久看，锂资源储量富足且可开采量连续增长；2050年前后，原始矿产资源和接纳资源的供给量将到达相称程度；更恒久来看，接纳资源将渐渐完全替换原始资源需求。
锂作为工业金属，出现出的是较显着的周期性，锂价变更更多的是行业卑鄙需求变革与供给产能的出清、开释循环的过程。
比方，在新能源汽车推动下，2015年，电池级碳酸锂代价就曾启动一轮涨势，最高价一度靠近20万元/吨。但随着产能的提拔和市场需求的疲软，自2018年2月份开始，电池级碳酸锂代价就触顶下跌，一跌就连续了约2年之久。2020年4月，电池级碳酸锂代价跌至约4.6万元/吨。
其时，锂价的忽然下跌让那些疯狂扩张产能的企业猝不及防。“大企业囤货不敢凌驾两天”“如今锂矿都在甩卖”......一些企业难以负担大肆扩产导致的高额债务压力，不得不选择出局。
而当下，随着环球锂矿产能加快开释，以及新能源汽车的增速放缓，动力电池上卑鄙供应的错配已不显着，电池级碳酸锂这一轮涨价潮已经见顶。
更关键的是，连续高企的锂价粉碎了新能源汽车财产链的生态：动力电池本钱上升抵消了车型终端的红利空间，致使新能源汽车企业广泛红利本领较差，深陷亏损泥潭。
特殊是2022年，特斯拉率先打响新能源汽车的代价战，其他新能源车企被迫贬价应战，这让它们本就羸弱的红利本领再一次落井下石。“上游、中游吃肉，卑鄙车企连汤都喝不到”，假如生态遭受到了粉碎，整个财产链都在灾难逃。
宁德期间董事长曾毓群的办公室中，曾经挂着四个大字：赌性刚强。但此次宁德期间的贬价，好像更像是颠末了缜密的盘算，而非一次豪赌。曾毓群显然明确，锂价下跌已是局势所趋，与其被动等候，不如自动出击。
车百智库以为，对于宁德期间来说，“锂矿返利”筹划有两大诉求。
其一、锁定恒久订单。
“势必有损，损阴以益阳”，《三十六计》里有一计，叫“李代桃僵”，意思是政府势发展到不得不遭受丧失的时间，要舍弃局部的长处，以求换得全局更大的胜利。
在互联网行业，如许的例子不胜罗列。滴滴打车和快的打车的猛烈比武，饿了么和美团的补贴大战，拼多多的“百亿补贴”，许多品牌都在用补贴换市场份额。与C端用户相比，B端用户对于代价更加敏感，代价战的计谋每每更加有用。
亿纬锂能在2月20日的投资者调研中透露，公司已经在运行和运行比力成熟的根本上有三种订价方式：第一种是代价联动模式（即代价与主材联动）；第二种是订价返利模式（即确定一个代价，年底按照碳酸锂代价的变更环境举行返利）；第三种是整年锁价模式（即按照一口价的方式把一年的代价确定下来）。这也是动力电池行业较为广泛的三种订价模式。
此前，宁德期间重要推行代价联动模式，“大宗物资代价+加工费+利润”构成了宁德期间的电池代价，加工费则根据规模效应与服从提拔渐渐递减。
但此次“锂矿返利”筹划的野心显然更大。这个筹划的焦点是，用超低价勾引车企锁定超恒久订单，博取更多的“将来销量”，并用规模分摊本钱。
详细来看，“锂矿返利”提出，要想享受碳酸锂20万元/吨的低价，必要3年内宁德期间供货比例不低于80%，且第4-5年供货量不低于前一年，并需付出肯定比例预付款。
20万元/吨的代价不到电池级碳酸锂现行代价的一半，对于广泛陷入亏损的新能源车企而言，勾引性可想而知。但车企要想享受低价，就必须包管将来几年从宁德期间大量采购电池。通过这种以价换量的方式，宁德期间意图将将来3年的订单提前收入囊中。
一个不容忽视的细节是，锁定恒久订单也是宁德期间一以贯之的计谋，以价换量只是方式之一。
据不完全相干统计，2021年至今，宁德期间分别投资极氪汽车、阿维塔汽车、哪吒汽车、奇瑞汽车、爱驰汽车、北汽蓝谷等。通过建立合资公司、签署战略互助等方式，宁德期间与多家车企深度绑定，恒久订单也就源源不停了。
其二、筑起代价护城河。
当下，动力电池行业正处于高速发展期。与初创期相比，行业市场需求敏捷增长，市场规模同步扩大，但行业较高的利润也让竞争对手敏捷增长，竞争压力不停增大。一个财产的高速发展阶段，也是代价战相对频发的阶段。
“家里有矿，贬价不慌”。比年来，宁德期间不停“买买买”，对上游重要资源举行全面结构，供应链保障本领较强。用更普通的话说，宁德期间不光影响蛋糕的分配，也影响蛋糕的生产，能以更低的本钱拿到上游原质料。
总的来说，此前，宁德期间攻城略地靠的是技能创新以及产物的稳固性，代价并非是绝对上风。当下，宁德期间则打出了贬价牌，意图筑起代价护城河。这意味着，整个行业闷声赚大钱的期间一去不复返，行业竞争将进一步趋向白热化。
蜜糖照旧砒霜？
动力电池代价左右着行业发展的天平，而宁德期间的“锂矿返利”，无疑推倒了行业厘革的“多米诺骨牌”。“锂矿返利”是蜜糖照旧砒霜？处于新能源汽车财产链差别脚色的企业感受大概并不雷同。
对于动力电池上游的原质料企业来说，贬价是一定趋势，但宁德期间的这一办法让贬价的历程陡然加快。
2022年的国内动力电池市场，宁德期间一家的市场份额就占据48.2%，具有较强的话语权。有消息称，宁德期间已经向上游厂商提出了要求贬价10%的要求，上游厂商贬价也是大概率的选择。
特殊是对于一些囤积居奇、哄抬代价的原质料供应商和中心商来说，虚高的代价终将失去市场，回归有序竞争是必选项。
对于车企来说，是否担当“锂矿返利”筹划则大概是一个“两难”的决定。
一方面，碳酸锂20万元/吨的代价极具勾引力。对于正被特斯拉搅的焦头烂额的车企们来说，假如担当了“锂矿返利”筹划，对于短期红利本领和产物竞争力的提拔都大有裨益。
但另一边，此前，一众主机厂曾分别通过投资电池厂、探求“二供”“三供”等方式“逃离宁德”：长城孵化了蜂巢能源，大众选定了国轩高科，蔚来、抱负、小鹏注资欣旺达......另有车企干脆自研起了电池，意图“去宁德期间化”。
假如车企选择了“锂矿返利”筹划，宁德期间将恒久占据车企80%以上的供货比例，“二供”、“三供”很大水平大将不复存在。车企必要鉴戒的是，假如宁德期间通过代价补贴的情势先霸占市场，比及市场会合度提拔后再进步代价，车企将会进一步失去议价本领。
以蔚来为例，克日，蔚来被曝出筹划在合肥建立第一座电池工厂，规划产能为40GWh。该电池厂将生产46系列大圆柱电池，可为约莫40万辆长续航电动汽车提供动力。假如蔚来担当“锂矿返利”筹划，该电池厂的产能怎样消化将成为题目。
对于二三线动力电池厂商来说，代价战或将是一场不得不打的硬仗。正如吉林大学青岛汽车研究院副院长、《电车贸易研究》首创人顾国洪所言，必要尽快创建本身从矿产资源、重要原质料、供应链到关键客户的焦点生态圈，要不很难生存下去。
全文参考：
- [1]《宁德期间“锂矿返利”筹划的野心与风险》、经济观察报、周菊
- [2]《宁德期间推出返利筹划之我见》、电车贸易研究、顾国洪
- [3]《“砍价大家”曾毓群》、巨潮、谢泽锋
- [4]《疯狂的石头：锂价汗青新高后去处何方》、逐日经济消息、胥帅
|
|
