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无论是汽车制造企业，照旧国家法律法规的预备上，假如忽略了对主动驾驶的研究，恐怕都会被期间甩下
文 | 张是之
3月29日，比亚迪董事长王传福在投资者沟通会上，分享了他对主动驾驶的见解，“都是扯淡，都是忽悠，就是一场天子的新装，主动驾驶只是被资源裹挟和炒作的一个概念，终极就是一个高级辅助驾驶，主动驾驶”。
他以为，现在环球一年死于车祸的人在110万左右，不外只要车辆符正当律法规的要求，本日的汽车制造商就不会由于车祸而遭到投诉。但是主动驾驶只要出一起车祸，那你的汽车就卖不动了。
王传福说的有没有原理？
从本日的近况来看有肯定原理，由于如今包罗特斯拉在内的全部在售车型都只是L2级辅助驾驶，连L3级都还算不上。现在一旦出现车祸的责任主体仍旧是驾驶者，而不是车辆制造商。
但是假如从技能发展和立法预备的角度来看，主动驾驶的到来大概比王传福预想的要快。
绝对安全照旧相对安全？
起首我们要明确，主动驾驶的目标是什么。
很显着，一个是更高效，别的一个是更安全。
“更高效”信赖没有什么争议，争议的核心在于安全题目。许多人并不放心把一辆高速行驶的汽车完全交给呆板来掌管，一样平常都会以为本身的生命由本身来掌控更放心。
必要认可，现阶段的驾驶辅助技能程度，也确实还不能做到完全放手不管。不负责任的贩卖用主动驾驶来宣传，实属误导。
但是另一方面，是不是说人来开车就更安全呢？恐怕未必，统计数据并不支持这一点。
如今环球每年有135万人死于门路交通安全变乱，这个数据在中国约莫是5-6万，有数据表现90%的交通变乱是由人为因素造成的。
好比留意力不会合、超速行驶、疲屈驾驶、酒后驾驶，另有不按规定让行、违章超车会车等等。
有的交通变乱就是司机开车看手机导致的，100km/h的速率，一秒钟就是28米，低头看手机4秒，车子就窜出去100多米，出现告急环境根原来不及反应。
别的另有部门人固然有驾照但不得当开车，开车就告急，碰到告急环境头脑一片空缺，完全不知道怎么处理。另有的是路怒症患者，也很轻易引发交通变乱。
现阶段L2级辅助驾驶，停车泊车已经是最根本的技能。更高级一点的辅助驾驶，已经可以或许完成车道保持、自主超车并线、自主上下匝道等常用驾驶方法。
再加上主动告急刹车体系AEB（Autonomous Emergency Braking）的辅助，突发告急环境下，车辆可以自动制动刹停。
客观讲，这些本领固然还仅仅是辅助驾驶不是主动驾驶，但已经可以或许大幅改善驾驶体验，缓解驾驶疲惫，也间接进步了行车的安全性。
随着技能的发展，假如主动驾驶可以或许替换人类驾驶，则可以制止许多人为因素导致的变乱。至少酒后驾驶、疲屈驾驶、超速行驶、路怒症等题目都可以有用制止。
就像本日人类本身开车也无法包管绝对安全一样，主动驾驶也不能包管百分之百绝对安全，我们寻求的也不是绝对安全，而是相对的更安全。
假如主动驾驶可以或许乐成制止诸多人为因素，乐成低落交通变乱发生率，那么主动驾驶就是乐成的，就是值得寻求的。
各国关于主动驾驶的立法推进
主动驾驶的开辟上，德国、日本、美国和中国都走得比力靠前，除了他们自己原有的技能上风之外，相干立法也很关键，给主动驾驶的测试和应用提供了正当性底子。
2021年5月28日，德国联邦委员会通过《主动驾驶法》草案，答应L4级无人驾驶汽车于2022年行驶在德国的公共门路上。
固然这并不意味着，德国已经实现了无人驾驶的落地和贸易化运营。根据《主动驾驶法》，L4级智能汽车的公路运营必须符合“路端”和“车端”的诸多要求。
从“路端”来看，无人驾驶车辆必须在德国境内指定运行地区的公共门路空间运营，并由州主管构造依照国家法律答应。
从“车端”来看，L4级智能汽车必须配备相应的技能装备，可以或许独立实现安全驾驶功能，别的汽车必要安装记载驾驶过程的“黑匣子”。
日本方面，现在是环球唯逐一个通过《门路交通法》和《门路运输车辆法》，分别从门路和车辆角度规制无人驾驶的国家。
别的，日本当局还订定并颁布了《主动驾驶体系安全技能指南》，重要规划了L3、L4级主动驾驶汽车必要到达的安全要求，同样要求车辆配备“黑匣子”，并要求具备肯定反黑客步伐。
美国各个州的环境有所差别，有的州已经构建法律框架答应主动驾驶汽车上路，有的州设立委员会对主动驾驶汽车羁系举行研究，另有的州临时通过订定门路测试尺度予以规制。
内华达州通过制定“511法案”，成为第一个修改现行交通法规，授权主动驾驶汽车正当运行的州。佛罗里达州也通过立法鼓励具有主动驾驶性能的汽车，自主在公共门路上举行安全研发、测试和运行。
美联邦层面，2017年美国众议院通过的《主动驾驶法案》，是首部对主动驾驶汽车生产、车辆安全尺度、测试或评估等内容举行规定的法案，重要目标照旧鼓励对这类车辆举行测试和摆设。
我国现在对主动驾驶也很器重，但在立法上接纳了相对守旧的计谋，是地方试验立法在先，中心总结立法在后。
以主动驾驶门路测试为例，先由北京、上海、重庆等地出台路测管理规范，再由国家工信部、公安部和交通运输部将地方立法总结为天下性的《智能网联汽车门路测试管理规范（试行）》。
先放手由地方举行试验立法，再渐渐上升为国家部分规章，我们这种自下而上的模式有其上风，也有其劣势。
上风是在没有上位法的束缚下，地方接纳试验的空间比力大。劣势则在于，地方性试验立法有时间会与现有上位法辩论，肯定水平上会减弱我国智能汽车财产发展的正当性底子。
无人驾驶出租车已经落地
固然主动驾驶间隔真正落地另有很长的路要走，但无人驾驶的出租车已经成为浩繁科技巨头的风口。
国内重要有百度Apollo、滴滴、小马智行、AutoX和文远知行企业，国外则重要有谷歌Waymo、Zoox、Cruise 与 Aurora 等。
早在2020年，国表里公司都在主动驾驶出租车上取得了实质性希望。
国内方面，滴滴用户能在上海嘉定主动驾驶测试路段范围内呼唤主动驾驶车辆；AutoX拿到了美国加州颁发的环球第二张可载人的无人驾驶照相；百度Apollo主动驾驶出租车正式获准在北京开展运营；文远知行 WeRide 欢迎搭客近 9 万人次，没出现一次自动安全变乱。
美国方面，谷歌母公司旗下主动驾驶子公司 Waymo 公布将在凤凰城向公众开放没有安全员的无人驾驶出租车服务，这也是初次有主动驾驶公司向公众开放完全无人驾驶出租车。
颠末两年多的发展，客岁8月，重庆、武汉两地发布主动驾驶全无人贸易化试点政策，并向百度发放天下首批无人化树模运营资格，答应车内涵没有安全员的主动驾驶车辆在社会门路上开展贸易化服务。
现在在武汉市经济技能开辟区和重庆市永川区特定地区内，搭客已经可以打到无人主动驾驶出租车。某种意义上可以说，这已经是主动驾驶的贸易化落地应用了。
同样是客岁，美国加州公共奇迹委员会向谷歌旗下的 Waymo 以及通用汽车公司旗下的 Cruise 发放主动驾驶客运服务的允许证，答应两家公司旗下的主动驾驶公司在旧金山及周边提供收费客运服务。
但是，这个允许证有一个附加条件，必须在车内配备安全驾驶职员，并在有限路段、时间和车速内运行。这点上看，武汉和重庆的做法更大胆一些。
美国还要求车上有安全驾驶员，但中国已经没有如许的要求了。也就是，固然在立法上中国略有守旧，但在现实落地推进上，我们比美国更激进。
综合来看，固然美国在主动范畴具有先发上风，但中国整个行业进步速率非常快，在路测数据、技能积聚等范畴都已不逊色于美国。别的中国市场还具有规模上风，本钱也可以进一步低落。
中金公司的研报以为，无人驾驶出租车行业将在 2025 年前后到达本钱拐点，出行服务公司接纳主动驾驶体系的总本钱将连续低落。
同样都是汽车，假如出租车能实现主动驾驶，家庭用车的主动驾驶，理论和技能上并没有本质差别。
更多的差别重要是会合在责任主体和责任分别上，究竟现有主动驾驶出租车的公司既是汽车研发制造者也是责任负担者，责任主体单一且明白，发生责任变乱不会推诿扯皮。
家庭用车存在着更复杂的产权和责任题目，必要更多的伦理、法律上的讨论和规范。但从主动驾驶的出租车可以落地应用来看，技能题目并不是最大的停滞。
不要看他说什么，而要看他在做什么
主动驾驶不但必要软件还必要硬件，现在在主动驾驶的芯片范畴，英伟达是当之无愧的行业老大。
英伟达Orin芯片是许多主机厂的首选，对于车企而言，搭载Orin自己就是一个卖点。包罗小马智行、文远知行等多家国内主动驾驶企业均已披露搭载英伟达DRIVE Orin的筹划。
客岁英伟达还推出了一款AI建模工具3D MoMa，用来推动主动驾驶仿真练习的发展。可以确定的说，无论将来主动驾驶走到哪一步，都肯定离不开英伟达的身影。
而就在本年3月，比亚迪官宣扩大与英伟达互助，将在下一代多款车型中利用英伟达DRIVE Orin高性能盘算平台。
比亚迪曾公开透露它们和英伟达的共识，汽车可编程是将来行业的发展趋势，将来汽车将从基于大量嵌入式控制器，发展到以高性能的中心式盘算平台为主。
别的，比亚迪还增强了对国内智能芯片的投资，持有昆仑芯（北京）科技有限公司0.33%的股份。该公司前身为百度智能芯片及架构部，最大持股股东仍旧是百度，持股比例70.87%。
而早在前年比亚迪就与地平线签订战略互助协议，筹划打造行泊一体方案。同年，比亚迪参投激光雷达企业速腾聚创，并告竣战略互助。
比亚迪作为国内新能源汽车贩卖量最大的本土企业，“带头年老”不看好主动驾驶，大概是至心话，也有大概是“虚晃一枪”，用来麻痹竞争对手的。
王传福嘴上说主动驾驶是忽悠，是天子的新装，但是他没有告诉各人的是，比亚迪也在结构。不要看他说什么，而要看他在做什么。
无论是汽车制造企业，照旧国家法律法规的预备上，假如忽略了对主动驾驶的研究，恐怕都会被期间甩下。
（文章原标题为“王传福开的这一炮，炸懵了各人”） |
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